Agência Estado - 15.10.09

15/10/2009 - 10h10

SP e Rio têm transporte mais caro na América Latina, diz pesquisa

Em São Paulo

As cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro têm as tarifas mais caras de transporte público dentre as grandes cidades da América Latina. Na capital paulista, gasta-se em média US$ 0,99 por uma passagem de ônibus, metrô ou trem. O valor no Rio é de US$ 1,01. As duas capitais brasileiras ficam respectivamente em 40º e 42º lugar no ranking das mais caras dentre 73 cidades de todo o mundo, segundo a edição 2009 do estudo "Prices and Earnings", realizado pelo banco suíço UBS. Os valores são referentes a março deste ano.

A pesquisa do banco suíço é publicada a cada três anos, analisando o custo de vida das cidades, com base nos preços de alimentação, moradia e transporte, entre outros. Em relação a transportes, é verificado o valor gasto com uma passagem para percorrer 10 quilômetros - ou dez paradas - de ônibus, metrô ou trem. Os dados de 2009 mostram que a média mundial é de US$ 1,40 - e Europa Ocidental e América do Norte concentram os valores mais altos. As passagens mais baratas estão na América do Sul.

Três cidades sul-americanas apresentam valor de passagem inferior a US$ 0,50, que é a metade do registrado nas capitais paulista e fluminense: Buenos Aires (US$ 0,31), Caracas (US$ 0,40) e Lima (US$ 0,38). O preço das passagens no Brasil é superior até mesmo ao de cidades que têm sistemas de transporte considerados modelos, como o de Bogotá, que custa US$ 0,57. A capital colombiana foi pioneira na implementação de um eficiente sistema de corredores de ônibus, o TransMilenio, que já foi adotado por outras cidades, como Curitiba, no Paraná, e Cidade do México

Defesa

"O Brasil tem uma estrutura de transporte diferente da de outros países. É uma estrutura mais empresarial, com regras trabalhistas e fiscais mais rígidas e por isso o valor da tarifa é maior", diz o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Marcos Pimentel Bicalho.
Segundo ele, em muitos países da América Latina o transporte ainda é informal e com pouca ação do Estado, o que permite que áreas menos lucrativas para os empresários não sejam atendidas. "Bogotá tem o TransMilenio que é espetacular. Os corredores parecem metrô em relação à rapidez e à quantidade de gente transportada. Mas a cidade tem outra realidade: os milhares de micro-ônibus que rodam sem regulação." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Gestão Celso Pitta

A gestão do novo prefeito pouco alterou o quadro da educação de trânsito que vinha em constante processo de esfacelamento.

Para o CETET, foi indicado para ser o novo superintendente, um tal de dr. Koki Kanda, que era do setor imobiliário, portanto, bem distante do universo da educação. Ele era fechado, ficava em sua sala e praticamente não conversava com ninguém. Apresentou-se como advogado que era, pouco transitava pelos corredores, no entanto, tinha uma rede de informações bem distribuída pelo CETET, de forma que tomava conhecimento de tudo que acontecia lá. Seria leviano de minha parte mencionar alguns nomes sem provas concretas, mas quem participou daquele momento sabe exatamente de quem estou falando.

Mais adiante vamos comentar mais, mas a sorte do CETET foi a indicação da Helena Raymundo para ser nossa gerente. O fato dela ser funcionária de carreia facilitou muito as relações internas.

Eleições de 1996 – uma tragédia para São Paulo

Até a eleição de 1996, a cidade de São Paulo tinha visto somente políticos brancos na condição de reais postulantes à prefeitura. Na história política da cidade de São Paulo a cadeira de prefeito, e mesmo a de vereador, têm sido, tradicionalmente, ocupadas por homens brancos, ricos e filiados a partidos conservadores. Dessa forma, a emergência do economista Celso Pitta como o primeiro negro com reais chances de vencer na maior cidade do país representava um marco na história política brasileira. No entanto, isso não foi uma garantia de uma gestão que marcaria a cidade pelo lado positivo.

Nas eleições de 1996, doze candidatos apresentaram-se para disputar a prefeitura de São Paulo, sendo duas mulheres e 10 homens. Entre estes, pelo menos três poderiam ser classificados como afro-descendentes.

Surpreendentemente, o prefeito Paulo Maluf lançou como representante do seu
partido, o PPB, na corrida eleitoral, o inexperiente economista negro Celso Pitta, exsecretário de finanças do seu gabinete, para enfrentar políticos consagrados nas urnas paulistas. A ex-prefeita de São Paulo Luiza Erundina, antecessora de Maluf na gestão 1989-91, conquistou o direito de representar o PT; o incansável senador José Serra colocou-se uma vez mais como o nome do PSDB; o ex-prefeito de Osasco Francisco Rossi, empolgado pela votação que o levou a segunda colocação na eleição ao governo de São Paulo em 1994, era o candidato do PDT, enquanto o médico José Pinotti empunhava a bandeira do PMDB.
Sob a benção do prefeito Paulo Maluf, Pitta ficou à frente da coligação “Não deixe São Paulo parar”, dos partidos de direita PPB e PFL, cujo nome não deixava dúvidas que seu propósito era o apelo à continuidade política e administrativa. Luiza Erundina liderava a aliança “SIM para São Paulo”, formada por partidos de esquerda (PT, PCB, PMN, PSB, PC do B). Seu grande desafio era neutralizar a rejeição que envolvia seu nome e o do PT, tendo em vista que logo no início da campanha, Erundina percebeu que 42% dos eleitores repudiavam a idéia de votar nela por considerar, entre outras coisas, que o PT seria um partido de radicais que sempre se posicionavam contra qualquer proposta dos seus adversários políticos. Para tanto, a estratégia da campanha foi usar a palavra “SIM” como marca em todo material de propaganda para representar uma nova postura pró-ativa e de negociação da candidata e do seu partido na cena político-eleitoral. Serra, por sua vez, comandava a coligação de centro-esquerda “SP São Paulo” (PSDB, PV, PPS, PSL), mobilizando o sentimento de orgulho paulistano, como sugere o nome da sua frente de partidos. Representando grandes partidos, mas encabeçando frágeis alianças, José A. Pinotti com a coligação “Viver São Paulo” (PMDB-PSDC) e Campos Machado com a coligação “São Paulo Esperança” (PTB PAN- PSD). À frente do PDT, PST, PL, o ex-prefeito da cidade de Osasco, Francisco Rossi, deixava registrado o caráter personalista da sua campanha no próprio nome da sua coligação “Rossi para São Paulo”.

A maioria dos funcionários do CETET não queria a volta da Erundina, embora sob a gestão dela a educação tenha encontrado alguns rumos;

Pitta conquistou 48,2% dos votos no primeiro turno, ostentando um desempenho que quase lhe permiti vencer o pleito já no primeiro turno. No segundo turno, Pitta derrotou a ex-prefeita Luiza Erundina (PT) com 62,3% contra 37,7%.

A eleição de Celso Pitta se mostraria posteriormente um verdadeiro desastre, não apenas para a cidade, mas também para a CET.

Folha de São Paulo - 13.10.09

BENJAMIN STEINBRUCH
As motos e as cidades

Metade das vítimas de acidentes de trânsito no pronto-socorro do HC de São Paulo são motociclistas

DIAS ATRÁS , o Hospital das Clínicas de São Paulo, principal hospital público da cidade, revelou que metade das vítimas de acidentes de trânsito que chegam ao pronto-socorro da instituição são motociclistas. Em São Paulo, morrem três motoqueiros a cada dois dias.

Há muitas outras estatísticas que mostram o impressionante número de mortes e incapacitações físicas decorrentes desse tipo de transporte, que avança de forma alucinada no país.Não é meu objetivo chocar leitores com números dessa mortandade.

Nem condenar à extinção a indústria de motocicletas. O intuito é o de chamar a atenção para a necessidade urgente de busca de saídas para esse problema, que não depende apenas de leis federais. Prefeitos de grandes cidades precisam ter a mesma coragem revelada em São Paulo para limpar as ruas da poluição visual. Com a diferença de que esse tema exige muito mais pressa, porque se trata de poupar vidas.

Estive na China há três meses e surpreendi-me com a inexistência de motos no trânsito caótico de Pequim.

Elas são proibidas na capital chinesa e em várias outras metrópoles do país, como Xangai e Guangzhou. Só bicicletas e bicicletas elétricas podem circular nessas cidades, e jamais no meio dos veículos. Usam faixas exclusivas existentes em praticamente todos os grandes centros urbanos.

Em alguns, a proibição já dura oito anos, e isso não atrapalha a indústria, que se concentra em bicicletas e motonetas elétricas.Segundo os chineses, a proibição de motocicletas nos grandes centros -elas podem circular no interior- se deu por três razões: segurança, porque elas se envolvem em muitos acidentes com vítimas; por uma questão ambiental, porque poluem muito mais do que os carros; e para melhorar o trânsito dos veículos. No Brasil, haveria uma quarta razão, a redução da criminalidade no trânsito, já que muitos assaltos são feitos por duplas de motociclistas.

Os chineses consideram falsa a ideia de que as motos facilitam o trânsito e a locomoção das pessoas. Ao circular entre os veículos, dizem, elas provocam mais problemas do que soluções, porque dão origem a muitos acidentes e incidentes que param ou retardam o tráfego. O ideal seria segregá-las às faixas exclusivas, mas sua velocidade seria incompatível com a das bicicletas. A solução chinesa, então, foi proibir as motos e restringir o uso das faixas para bicicletas e ciclomotores elétricos, que andam a baixa velocidade, mas representam um meio de transporte importante.

No Brasil, caminhamos na direção oposta. O governo federal aprovou em julho o serviço de mototáxi no país. A lei permite que cada prefeito possa decidir sobre a liberação do serviço em sua cidade.

A ideia de que a bicicleta não se adapta a cidades como São Paulo ou Rio, que têm muitas subidas, também não se sustenta depois do surgimento das eficientes bicicletas elétricas chinesas. O governador do Rio, Sergio Cabral, circulou com uma dessas bicicletas em ruas próximas ao Maracanã recentemente, no Dia Mundial sem Carros (e Motos), e ficou encantado. Prometeu "tapete vermelho, casa, comida e roupa lavada" a quem instalar uma fábrica desses ciclomotores no Rio.

Alguém já pensou em proibir o uso de motos em cidades como São Paulo, Rio ou Belo Horizonte? Claro que não. Haveria uma "guerra civil" nas ruas. Isso, porém, não significa que a sociedade deva continuar apática ao problema. Medidas educativas, por exemplo, são bem-vindas. Mas é preciso muito mais do que isso. Mais arrojo e mais coragem. Para salvar vidas.

BENJAMIN STEINBRUCH , 56, empresário, é diretor-presidente da Companhia Siderúrgica Nacional, presidente do conselho de administração da empresa e primeiro vice-presidente da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo).

Balanço final da gestão Maluf

Aquela gestão ia se aproximando do fim. A nossa situação no CETET era complicada. Do grupo grande, ficaram comigo a Solange Reis, a Leal e a Silvana. Seria necessário resgatar a nossa força.

No último ano, na Páscoa nós quatro tivemos uma doce ideia. Compramos um ovo de ocasião e uma colomba. Chamamos nossa supervisora pelo telefone, falamos que queríamos uma reunião. Ela veio tensa, achando que alguma coisa iria acontecer. Assim que ela entrou na sala e viu o presente ficou desconcertada, mas foi somente na hora, depois ela voltou ao normal.

O Treinamento também estava bastante modificado. Valéria e Regina foram transferidas da educação para nossa área; a Lúcia do Chico Landi também veio para nós. Mesmo assim, a supervisão não conseguia maioria da área; a impressão que tenho observando o tempo, é que quem entrava percebia que não havia planejamento, possibilidade de ascensão, novos projetos ou qualquer outro meio que pudesse possibilitar uma mudança. Portanto, já entrava na oposição.

Outra passagem marcante foi em janeiro de 1996. A área praticamente em férias. Trabalhando mesmo, além de mim, a Solange Leal e a Valéria. A nossa supervisora não teve uma festa de final de ano feliz, ficou sozinha ou algo assim. Assim que ela chegou, convocou uma reunião e pediu mudanças nos cursos e etc, no entanto, sem nada estruturado, claro que isso naufragou, mas ela disse claramente “que fazia aquilo porque havia passado o ano novo sozinha”.

Embora muita gente entrando, nós quatro, descritos no primeiro parágrafo ficamos juntos no espaço e no tempo.

Acho que isso não existe mais na CET; amizades como essa, que supera dificuldades e fica firme no tempo, deixou de existir; é uma pena que as pessoas ainda não tenham percebido alguns valores reais da vida, não cumprimentam, não se olham... é triste ver que algumas pessoas ao envelhecer tenham ficado tão ranzinza. Quem sabe um dia não encontram o verdadeiro caminho?

Folha de São Paulo 11.10.09

Critério para punir infrator é controverso

DA REPORTAGEM LOCAL

O critério da CET para multar veículos por invasão da faixa de pedestres é controverso entre advogados.A CET afirma que a ultrapassagem da linha de retenção (pintura no asfalto que antecede em ao menos um metro a área de travessia) já é suficiente para a punição.

O advogado Cyro Vidal, especialista em trânsito, concorda. "O limite do carro é a linha de retenção. Se passar, infringiu." O autor de livros sobre a legislação de trânsito José Almeida Sobrinho, porém, avaliza um parecer do Cetran (Conselho Estadual de Trânsito) de Santa Catarina pelo qual a infração não se caracteriza ao invadir a linha -mas só ao atingir a própria faixa de pedestres.

Folha de São Paulo 11.10.09

CET diz que intensificou fiscalização

DA REPORTAGEM LOCAL

A CET de São Paulo afirma ter intensificado a fiscalização de motoristas e motociclistas para que respeitem a linha de retenção da faixa de pedestres na capital.

Diz que um exemplo de como ela ficou "mais severa" foi elevação do total de multas na cidade -que subiu 36,7% no primeiro semestre, atingindo 3,16 milhões.

Segundo a CET, as multas a veículos que param sobre a faixa de pedestres na mudança do sinal (no valor de R$ 85,13) saltaram 60% -chegando a 12.748 entre janeiro e junho deste ano.

A CET diz que os veículos que invadem a linha de retenção também podem ser multados com base em um artigo do Código de Trânsito Brasileiro que proíbe parar na calçada ou sobre faixa destinada a pedestres (52.004 receberam a multa de R$ 53,20 no primeiro semestre) ou por parar na área de cruzamento de vias, prejudicando a circulação de veículos e pedestres (6.768 foram multados em R$ 85,13 de janeiro a junho deste ano).

A CET informou ainda que 150 faixas iluminadas de travessia de pedestres serão implantadas para dar mais visibilidade e segurança -e que 24 delas começariam a ser instaladas ainda ontem.

A companhia de trânsito da prefeitura escreveu também que, neste mês, começarão a ser instaladas placas educativas em cruzamentos da cidade de São Paulo com as seguintes expressões: "Na faixa dê preferência ao pedestre"; "Nunca use celular ao volante"; "Obrigatório o uso do cinto no banco traseiro"; e "Motociclista atenção com os pedestres".Segundo a CET, no primeiro momento serão instaladas dessas 80 placas educativas, em 44 cruzamentos.

Gilberto Almeida Santos, presidente do sindicato dos motoboys de São Paulo, diz que a solução para evitar a desobediência nas travessias é a criação de um espaço de contenção para as motos, entre a faixa de pedestres e a área de parada dos carros."Às vezes, por ter muita moto, a gente não tem onde parar e acaba avançando um pouco", afirma. (AI)

Folha de São Paulo, 11.10.09

Número de atropelados mortos em SP cresce 4,6%

Variação é do 1º semestre deste ano comparado ao mesmo período em 2008Mortes por atropelamento se aproximam de duas por dia e representam metade do total de vítimas de acidentes viários na cidade

DA REPORTAGEM LOCAL

A quantidade de pedestres mortos na cidade de São Paulo aumentou 4,6% no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período de 2008.

As mortes em atropelamentos já beiram duas por dia e representam metade do total de vítimas de acidentes viários.O crescimento de casos em 2009 ocorre após a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) ter prometido prioridade nas ações de educação e de fiscalização dos motoristas que desrespeitam os pedestres.

Ele também chama a atenção porque, no mesmo período, caiu a quantidade de mortes de todos os demais tipos de vítimas de acidentes de trânsito. No total, a diminuição foi de 6,9%, passando de 741 para 690. Entre motociclistas, ela atingiu 9,3%. Entre motoristas e passageiros, chegou a 25,8%.

A CET não divulgou suas análises sobre os resultados. Especialistas ouvidos pela Folha afirmam ser necessário mais tempo para identificar explicações, mas consideram não haver nenhum sinal de que os pedestres tenham se tornado uma prioridade da prefeitura.

Ao lançar uma campanha para reduzir atropelamentos no final do ano passado, a CET divulgou que passaria a multar motoristas que não param para que os pedestres atravessem na faixa (mesmo sem semáforo), que não permitem ao pedestre concluir a travessia (após a abertura do semáforo) e que não dão preferência ao pedestre ao virar uma esquina.

Questionada sobre um balanço da promessa, a CET informou que só pretende divulgá-lo no começo de 2010.

Relação desfavorável

Brasília é um dos poucos lugares do país onde os motoristas costumam parar na faixa de pedestres, independentemente de haver semáforo, para dar prioridade a quem está a pé, conforme exige a legislação.

Esse hábito foi consolidado após intensa campanha e fiscalização dos infratores nos anos 90 -levando à queda de 40% dos atropelamentos na época.

David Duarte Lima, da UnB, admite que os pedestres também são infratores e muitas vezes se arriscam desnecessariamente ao evitar uma passarela ou mesmo a faixa de travessia. Mas lembra que "a relação é sempre desfavorável" a ele, por ser mais frágil que os veículos.

Além disso, especialistas citam que a infraestrutura para quem anda a pé (calçadas, passarelas) é quase sempre mais precária do que a dos carros.

O presidente da Associação Brasileira de Pedestres, Eduardo José Daros, avalia que uma das medidas que precisariam ser estudadas para frear os atropelamentos é algum tipo de controle da embriaguez de quem caminha a pé na rua.

"Assim como motoristas provocam acidentes por efeito do álcool, os pedestres também", diz, ressaltando dificuldades jurídicas para esse controle.Ele também exalta a necessidade de utilizar roupas com materiais reflexivos à noite -para que a pessoa seja vista.(ALENCAR IZIDORO)

Matéria publicada no jornal Folha de São Paulo – 11.10.09

73% das motos ameaçam pedestre na faixa

Três em cada quatro motocicletas que circulam na cidade de São Paulo infringem lei de trânsito, segundo pesquisa da CETMultas aos veículos que param sobre a faixa de pedestres na mudança do semáforo representaram 0,4% do total no 1º semestre

ALENCAR IZIDORODA
REPORTAGEM LOCAL

Com uma muleta em cada braço, Carlos Alberto de Oliveira Bastos, 49, espera sua vez para tentar a travessia na rua Boa Vista, centro de São Paulo. Está a 50 passos do prédio onde trabalha a cúpula da CET, mas se sente num grid de F-1. Desvia de uma moto que invadiu a faixa e, com a luz verde favorável aos pedestres, anda empurrado pelo barulho de outras duas -que aceleram seus motores."Tem que correr mesmo, não dá pra arriscar", diz Bastos, 22 pinos na coluna, com reflexos da paralisia infantil e a experiência de quem, há sete anos, já foi atropelado numa faixa.O desrespeito aos pontos de travessia dos pedestres é um dos principais expoentes da falta de civilidade do trânsito. Entre as motos, é generalizado.Pesquisa da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) mostra que só 27% delas obedecem a linha de retenção -pintura do asfalto que delimita a área dos pedestres nos cruzamentos com semáforos. Ou seja, três de cada quatro avançam a faixa, atrapalhando ou ameaçando quem está a pé. Dos carros, 83% respeitam a sinalização na travessia.Esse tipo de levantamento é feito anualmente pela CET nos picos da manhã e da tarde. Em 2008 foram pesquisados 10.075 veículos. O índice de desobediência das motos seguiu igual nos últimos dois anos.O especialista David Duarte Lima, da UnB (Universidade de Brasília), cita dois fatores para explicar esse comportamento."O motociclista quer sempre sair na frente dos carros, arrancar primeiro", diz. Outro motivo é a impunidade, tanto pela dificuldade dos fiscais para identificar as placas como porque muitos radares não flagram esse tipo de veículo.Na última sexta-feira, durante 15 minutos, a reportagem detectou 23 veículos (sendo 12 motos) invadindo a linha de retenção e ameaçando a faixa de pedestres na rua Boa Vista, a menos de cem metros do lugar de trabalho do presidente da CET, Alexandre de Moraes.A companhia de trânsito da gestão Gilberto Kassab (DEM) afirma não ter mais controle de quantas multas são aplicadas em motos -sob a justificativa de que uma portaria federal tirou a obrigatoriedade de anotar se quem cometeu a infração é carro, ônibus, moto, ônibus.Embora as infrações por desrespeito ao pedestre sejam comuns, as punições são minoria.As multas aos veículos que param sobre a faixa de pedestres na mudança do semáforo ou que estacionam na calçada ou sobre a faixa representaram 0,4% e 1,6%, respectivamente.

Conhecendo nossa cidade

Conhecendo um pouco mais nossa cidade, desejo a todos um bom feriado.

Gestão da educação para o trânsito

Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.

§ 1º É obrigatória a existência de coordenação educacional em cada órgão ou entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito.

§ 2º Os órgãos ou entidades executivos de trânsito deverão promover, dentro de sua estrutura organizacional ou mediante convênio, o funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN.

Quando pensei em escrever minha história neste blog, tive dois objetivos principais:
O primeiro deles é demonstrar de forma clara como as gestões anteriores pouco ou nada fizeram para os empregados com deficiência; o segundo, mostrar ao presente e futuros gestores do CETET que, se não houver um esforço conjunto a educação para o trânsito em São Paulo, sempre será incipiente e distante do mundo real e atual.

Há uma corrente de pensamentos no sentido de classificar a educação como a mais importante das políticas públicas, num país como o Brasil. Todas as prefeituras apontam a educação como área de destaque; a legislação obriga os municípios a aplicarem 25% dos seus recursos em educação. Ora, se o CTB, conforme artigo 74, determina que a educação é dever prioritário, por que será que nosso CETET não consegue ser um centro de excelência na prática? Se a maioria considera a educação como a mais importante das políticas públicas, o que falta a nós assumir esse verdadeiro papel?

A pergunta que me faço atualmente é: será que estamos no caminho certo? Se não estamos o que precisamos fazer para estar?

Se cada gestor, se cada gerente que passou pelo CETET tivesse feito a sua parte, possivelmente hoje estaríamos numa situação melhor. Se cada empregado, se cada educador que passou e ainda está no CETET, tivesse feito a sua parte, nossa situação seria mais confortável.

O mundo hoje discute mobilidade urbana sustentável, todos discutem um mundo onde as pessoas possam circular com segurança e conforto. Circulação de pessoas!!Quantos projetos assumidos pelo CETET foram pensados no contexto da circulação das pessoas, de todas as pessoas, tenham elas deficiências ou não? As atividades do CETET foram feitas para todos ou para alguns? Os idosos, as gestantes, as pessoas com mobilidade reduzida estão contempladas nas atividades educacionais? Os educadores estão preparados para novos e atuais desafios?

Esta semana o atual gerente do CETET, Luiz Carlos Mantovani, fez uma reunião comigo, Susana e o Milton e solicitou a elaboração de um projeto voltado para a educação de trânsito para pessoas com deficiência. O projeto visa preparar os educadores para esse importante desafio. Pela primeira vez na história do CETET, tal iniciativa partiu da gerência, o que dará força e legitimidade ao projeto.

O fim da CMTC

Museu do Transporte Público de São Paulo

O Prefeito Paulo Maluf iniciou o mandato criticando o modelo de gestão adotado no governo anterior (Luiza Erundina) para o transporte público da cidade. Maluf defendia a tese de que a CMTC provocava uma sangria nos cofres públicos, uma vez que o governo anterior modificava a forma de remuneração das empresas, que até então baseava-se na remuneração direta do serviço: as empresas exploravam as linhas municipais, retendo a tarifa cobrada dos passageiros. Nesse sentido, a gestão estabeleceu um teto para a remuneração diária às empresas contratadas, de forma a compatibilizar o limite anual previsto na Lei Orçamentária e o critério de remuneração diária estabelecido em contrato, com relação a receita primária advinda da arrecadação da tarifa.

A CMTC, criada em 1947 como concessionária exclusiva do transporte coletivo em São Paulo, substituindo a Light na operação da rede de bondes e das linhas de ônibus, foi ao longo dos anos estendendo sua atuação para o planejamento e gestão do sistema e reduzindo a sua responsabilidade como operadora.

O aditamento contratual fundamentou-se na concepção de que a remuneração pelo custo operacional está contingenciada aos recursos disponíveis. Do ponto de vista jurídico, entende-se que configura-se uma espécie de 'parceria' entre as empresas contratadas e a gestora do sistema, onde cabe às empresas: (a) transportar passageiros, (b) arrecadar tarifas, (c) prestar contas da operação e da arrecadação; enquanto que à administração pública cabe planejar, normatizar e fiscalizar a arrecadação e a operação e efetuar o pagamento das empresas com base em seus custos de operação, utilizando-se para tanto, dos recursos disponíveis - tarifas arrecadadas e subsídios autorizados. Atualmente, a receita tarifária é rateada entre as empresas em proporção as suas despesas operacionais totais.

Nos contratos decorrentes da Lei no. 11.037 (1991), ora em vigor, a empresa é contratada para prestar um serviço de transporte de passageiros, alocando, para tanto, garagem, veículos e pessoal necessário. A administração pública mantém a titularidade das linhas e, como gerenciadora do sistema, cabe a ela criar, alterar ou extinguir linhas e serviços.

O modelo de contratação, estabelecido pela lei possibilitou uma grande flexibilidade gerencial e forneceu todos os instrumentos legais utilizados na assim chamada privatização da CMTC. Nesse processo, quando todas as linhas operadas pela então CMTC foram transferidas para a operação de empresas privadas, foram tomadas medidas inovadoras, como a alienação ou arrendamento de garagens e a utilização da frota de propriedade da CMTC (cerca de mil unidades em janeiro/95) pelas empresas, através de contratos especiais de "operação de frota pública", ou de frota especial, como é o caso do sistema troleibus.(fonte: Museu do Transporte de São Paulo – SPTRANS)A mudança da CMTC, em março de 1995, marcou o fim da operação de transporte por ônibus por empresa pública no Município de São Paulo. Em consequência disso, foram transferidos para a SPTrans todo o patrimônio e pessoal considerados necessários para permitir-lhe assumir a função de gestora.

Mais de 25 mil pessoas foram demitidas e isso causou um impacto na CET. Temia-se que o processo de privatização da CMTC de alguma forma chegasse até nós. E nem isso fez com que alguns empregados da empresa pensasse em mudar seu comportamento profissional, pensando em tornar a empresa mais produtiva e mais profissional.

Atualmente nem as lições do passado faz o pessoal mudar a sua postura, como se a CET jamais fosse atingida por uma medida como essa, mas atenção meus amigos e amigas, o tempo muda e nada mais na vida tem garantia de eternidade.

Aulas em dupla

Evidentemente que o setor de Treinamento sem uma orientação definida começou a sofrer com o pouco interesse da superintendência com a área.

O curso de Táxi tinha um número de alunos exorbitante e como a chefia não dispunha de planejamento e protegia determinadas pessoas, eu e as meninas novas tínhamos que nos desdobrar, então éramos responsáveis por uma sala num período e dividíamos outra sala em outro. Para a equipe dobrar era o horror dos mundos. Quando qualquer que tivesse que dar aula nos dois períodos era capaz de tudo.

Hoje quando nos lembramos disso, até ficamos rindo da situação. Minha dupla era a Solange Reis, que me proporcionou dois momentos distintos:
O primeiro dele foi no período de gestação do filho dela. Então, começava meu curso pela manhã e a tarde iniciava outro até o quarto dia; a partir do quinto dia ela entraria nessa turma e concluiria o curso que dividíamos. Aí no dia em que ela tinha que entrar, acontecia algum evento e ela faltava; prisão de ventre, tombo no Metro, diarréia, tosse e outros acontecimentos sinistros. No fim, acabava concluindo dois cursos. Claro que isso não era uma constante, ainda mais porque ela é uma excelente profissional, sendo aprovada em concurso anos depois, as coisas aconteciam...
Após a gravidez, o garotinho dela nasceu, a licença maternidade acabou e a Solange Reis voltou. O sistema continuava o mesmo, divisão de uma sala. Quando chegava o dia dela...o Arthur ficava doente, tosse, febre, cocô mole e etc. Até remédio para o menino me ofereci para comprar. O importante foi o que aprendemos com isso, nossa amizade ficou abalada por outros motivos numa fase atrás; depois que ela acordou do sono profundo em que vivia nos tornamos amigos verdadeiros e sentimos um amor muito forte um pelo outro, amor verdadeiro, amor de amigos.

O importante a frisar é que a pessoa que nos prejudicou foi embora anos depois, nossa amizade permanece até hoje.

Nova fase

A chegada dessas três meninas mudou a face do departamento. Enquanto os mais antigos queriam sair de sala de aula, elas ao contrário, ficavam ansiosas para assumir logo uma sala.

Havia desde o começo uma voz de comando entre elas, isso não era bom, no entanto, aquelas que eram comandadas precisariam acordar por si só.

Era um período difícil, os alunos de táxi eram na casa dos milhares, portanto, tão logo terminassem a capacitação elas entrariam em sala de aula. Quem as orientava era Thais Pereira, que tinha raiva do mundo, que culpava o planeta inteiro pelas mazelas que a vida lhe proporcionou.

Mas, olhando agora com uma visão mais crítica, sempre quando entra um empregado novo, os mais antigos orientam, porém, procuram não passar tudo, escondem o jogo como se fossem os detentores do conhecimento, o que é um erro grosseiro! Tanto os empregados antigos como os novos, devem juntar conhecimento, um tem a experiência empírica da atividade, o outro traz o conhecimento atualizado da teoria, portanto, um não exclui o outro, eles se somam, fico aqui pensando quando a CET vai acordar para isso.

Quando essas meninas entraram, nos fez pensar uma CET diferente, lamentável que um ano após a contratação delas, metade da área foi embora, entre eles, o Miguel, meu querido e eterno amigo.

O Treinamento sempre foi uma área complicada. A escala de atividade era usada como mecanismo de poder por parte da supervisora. Quando ela estava de bom humor com a equipe, era uma forma, quando ela estava carrancuda era outra. Isso não é forma de gerir, é falta de competência, é falta de caráter.

Fiquei com as meninas e formamos uma parceria de amizade e cumplicidade que não se rompeu no tempo..., quando nos juntamos, jamais nos separamos. A Solange Reis mudou de prédio depois que se saiu bem no concurso da empresa, mas isso não impediu de sermos amigos de fé.

As novas contratadas

O ano de 1994 mostrou um total desgaste no Treinamento. Houve uma cisão na equipe e isso se não for bem administrado pode colocar em risco o trabalho. Todavia, a situação era essa.

Foi comunicado a nós que três funcionárias somariam seus esforços aos nossos. Para nós foi uma situação delicada, afinal, três pessoas chegando no meio de uma crise as colocariam a favor da chefia, isso de certa maneira nos preocupava.

Solange Tabelini, Solange Leal e Silvana foram às novas contratadas. Quando elas chegaram lembro-me que estava de licença médica e o pessoal foi me passando as informações.

Ao contrário do que pensávamos, as três inadvertidamente tomaram uma posição no meio da crise: ficaram desgraçadamente ao nosso lado, o que para elas não era boa atitude naquele momento. De qualquer forma, a chegada dessas meninas mudou a face do Treinamento; como eram novas, tinham vontade de entrar logo em sala de aula, ficavam lendo, era uma coisa. Tudo isso depois o tempo destrói.

Posso afirmar que a nossa amizade começou aí e, após alguns contratempos somos amigos até hoje e fizemos algumas revoluções que ora abalaram as estruturas do CETET e ora nos abalaram também.

Elas tinham características diferentes: A Solange Tabelini (atual Reis) era mais fechada, Silvana parecia uma freira virgem e a Solange Leal era a mais extrovertida. Com elas entrando agora na minha história, tenho muita coisa para falar e outras para ocultar.

Rio 2016

Fim de semana...hora do merecido descanso. Ficamos assim com o vídeo de divulgação do Rio para a Olimpíada 2016. Lula foi o grande vitorioso da disputa e o Brasil do evento.

Bom fim de semana a todos.

Contatos com a comunidade

O Programa de governo Bairro–a–Bairro da gestão Paulo Maluf foi a grande vitrine da ocasião. O programa em si consistia da presença de todos os segmentos da prefeitura dentro da comunidade, principalmente nos bairros mais periféricos da cidade. Evidentemente que a CET participou e o CETET também.

Geralmente os encontros aconteciam nas escolas, no entanto, como não havia planejamento prévio nossas palestras mostravam-se infrutífera. Num determinado dia fui fazer a palestra numa escola na região de Socorro, uma comunidade muito pobre. O trabalho era expor maneiras corretas de se fazer travessias, cuidados básicos ao andar na calçada e etc. Nessa palestra uma mãe me interrompeu e disse:

- “Aqui não tem essas coisas de pedestre e nem calçadas...”

“Coisa de pedestre” que ela se referia era a faixa destinada a isso. Percebi que havia um erro na apresentação, ela não poderia ser igual para todos porque a cidade possui realidades diferentes. Como posso orientar alguém a atravessar na faixa de pedestre ou andar sempre na calçada se ela não tem nada disso na sua comunidade?

A educação para o trânsito não pode ser padronizada, como se a cidade em que ela atua oferecesse a mesma oportunidade para todos, sabemos que não! Não podemos conceber a atual forma de orientar se ela desconsidera características inerentes a cada bairro. Como podemos orientar da mesma forma uma criança da escola de Engenheiro Marsilac de outra que estuda em Perdizes? São realidades diferentes que precisam ser estudadas e estruturadas conforme pesquisado.

Ter participado desse programa foi importante para mim, assim pude observar que o educador não detém o conhecimento sozinho, ele precisa construir o conhecimento através da realidade constatada.

Caminhos da nova gestão

A gestão Paulo Maluf tão logo assumiu mostrou claramente seus objetivos. O programa Bairro a bairro seria implantado em todas as unidades da prefeitura, tanto na administração direta como na indireta, aliás, posteriormente quero mencionar separadamente esse programa, que foi um aprendizado para mim. A CMTC seria extinta, e na substituição dela pela SPTRANS, houve um distanciamento do binômio trânsito/transporte e todos trabalhariam com índices de reajustes salariais abaixo da expectativa. O discurso era de privatização do setor, portanto, houve um recuo da categoria.

O Treinamento passava por mudanças, muita gente descontente colocava na supervisão responsabilidade pelos rumos desconcertantes que havia. Faltou diálogo, assim todos poderiam entender onde estava o erro. Logo depois metade da área foi embora. Quanto a mim, fui ficando.

Mas, hoje na CET vi cenas que me fizeram voltar ao passado. É impressionante como os empregados antigos que assistiram a tudo isso, ainda assim, agem como se a lição do passado não tenha surtido nenhum efeito positivo. Consegui ao longo dos anos na empresa entender que precisamos evoluir constantemente, precisamos aprender com empregados recém chegados e evitar conflitos que possam colocar em evidência a fragilidade da educação. Se educar é conduzir a pessoa para uma nova reflexão, então precisamos praticar internamente, é necessário aprender que a critica visa qualificar o profissional e não destruí-lo, como muitos pensam.

Olho para o passado e observo que foi importante a CET ter diferentes mecanismos de gestão, cada um ao seu modo, a sua ideologia e aceitar que algumas coisas seguem seu caminho, independente do pensamento ideológico que pertencemos; a própria gestão da Marta no futuro chegou com ideias que aproximavam muito da gestão Maluf.

ACORDA CETET.

Uma breve parada no tempo

Meus amigos e minhas amigas, hoje, 30 de setembro de 2009 foi um dia especial para mim. Voltei a trabalhar depois de mais de um ano afastado das minhas atividades. Por um breve momento ao longo do tempo achei que não voltaria mais, mas voltei, talvez não mais com a mesma disposição, o tempo se mostrou implacável comigo, no entanto, voltei para brilhar e agir como no passado.

Algumas pessoas foram decisivas na minha recuperação. Algumas me enviavam e-mails que chegavam sempre no momento certo, outras tiveram uma presença mais de perto, reafirmo que todos foram fundamentais na medida em que me devolviam a vontade de viver. Susana, Rose, Deisy, Virginia, Messias, Milton, Solange Reis, Ailton e Ilana sempre, sempre e sempre foram meus incentivadores. Agradeço também àquelas pessoas que sempre colocavam meu nome numa corrente e que em silêncio torceram por mim, obrigado de coração.

Peço desculpas se durante o tempo do afastamento fui indelicado com alguém, confesso que a dúvida me atormentava e em algumas situações perdi o ponto de equilíbrio.

Por quanto tempo ainda vou trabalhar? Não sei e confesso que não quero saber mais; se vai ser um dia, um mês, um ano, quem controla o tempo? Sei, no entanto, que venci mais uma e vou vencer outras, assim é a vida, assim é o destino e assim é o Ari Vieira, “sou fodido e moro longe”.

Daniel e Alexandre – os menudos

A nova gestão estava tomando controle da situação. O CETET foi “premiado” com dois jovens, que ficaram conhecidos como os “menudos”, numa alusão a imagem daquela banda de meninos que dançavam e cantavam agitando multidões.

Alexandre era o gerente e Daniel, o superintendente, ambos pertenciam à juventude janista. O fato é que nenhum dos dois tinha um plano de gestão para o CETET, eles queriam primeiro conhecer a realidade e depois, se tivessem tempo fariam alguma coisa.

Ambos eram pessoa do bem, mas isso não é garantia de boa gestão. Daniel era muito divertido; foi uma época em que começaram a surgir telefones sem fio, pagers e celulares. O Daniel ficava andando de um lado para o outro do corredor falando no telefone sem fio, ele adorava. O Miguel, querido amigo, dizia que ele “falava com a mãe, querendo saber o que ela faria de almoço e etc”. O Alexandre tinha o cinturão do Batman, considerando que no cinto da calça ele levava três pagers, telefone sem fio e etc. Era engraçado, porque às vezes ele estava conversando conosco e tocava o pagers, ele pegava um, pegava outro...

Outro detalhe do nosso superintendente é que ele adorava futebol; ele tinha contato com a administração do Pacaembu e não foi difícil o time do CETET fazer um jogo histórico lá.

De qualquer forma, o CETET precisava de alguém que desse continuidade ao trabalho que vinha sendo feito, afinal, pouco mais de um ano antes tivemos a inauguração de dois EVT’s, o curso de táxi precisava ser retomado e a educação estava atendendo as escolas, ou seja, as atividades vinham sendo desenvolvidas. Aliás, o CETET tem esse diferencial do restante da empresa, não importa quem está no comando, temos nossos objetivos e mesmo com dificuldades vamos atrás deles. Nesse sentido, estava claro que a dupla de comando recém-chegada não tinha experiência e comando, entretanto, mesmo assim cada área contribuiu com sua parte para que os conceitos de educação fossem fazendo parte da vida da cidade.

As eleições municipais de 1992

O ano de 1992 foi especial para o Brasil: pela primeira vez na história da República brasileira, um presidente foi deposto pelo Congresso após passar pelo processo democrático, o presidente Fernando Collor de Mello, que sofreu impeachment. Ainda tivemos o massacre do Carandiru. No meio desse turbilhão todo estava a eleição municipal. Em São Paulo, Paulo Maluf do PDS e Eduardo Suplicy do PT protagonizaram uma disputa praticamente centralizada, já partir do primeiro turno.

Paulo Maluf trocou os aros grossos e as lentes fundo-de-garrafa por óculos mais leves e bateu Eduardo Suplicy. Duda Mendonça se tornou “o mago das urnas” ao reverter a enorme rejeição de Maluf e fazê-lo vencer o senador de maior destaque na CPI que resultou no impeachment de Collor. A campanha de Maluf apelou para a emoção, adotou um coração como símbolo e o slogan “Amo São Paulo”, enquanto o marketing petista errou ao apresentar Suplicy como super-herói, numa estratégia que foi tida como “collorida”. Para vencer, Duda adotou o PT como alvo. “A gente não tem nada contra o Suplicy/a gente não quer mais é o PT mandando aqui”, cantava o jingle malufista.

No fim do segundo turno, Maluf venceu Suplicy por 58% a 42% dos votos válidos, o que naturalmente ficou claro foi a rejeição a prefeita Erundina, que teve sua gestão perseguida pelos meios de comunicação e um enorme preconceito por parte da cidade.

A CET em sua maioria ficou com Maluf, o que daria ao novo secretário tranqüilidade na posse e durante a gestão.

Um pouco mais da nossa São Paulo

Espero que todos tenham um bom fim de semana. O vídeo acima mostra um pouco mais da nossa cidade querida de São Paulo... sempre é bom vê-la e apreciar sua beleza urbana.

Fim da gestão

Se aproximando o final daquela gestão, podemos afirmar que houve avanços importantes. O CETET foi ampliado, agora com dois novos EVT’s (Espaço Vivencial de Trânsito), um ao lado do CETET mesmo e outro na Zona Leste, no entanto, ficando muito distante da meta pretendida por ocasião dos 10 anos.

A área de Educação foi intensificada com a chegada de novos instrutores, sendo que, muitos deles recém saídos da universidade deram nova dinâmica para as atividades. O Treinamento saiu do centro, o que foi bom para todos e o Departamento de Educação sob a supervisão da Helena Raymundo, trabalhava com um modelo de educação voltado para as escolas; essas visitas que tinham por objetivo interagir diretamente com os alunos foi um sucesso.

A contratação de novos empregados por concurso, conforme determinava a nova Constituição, para a empresa como um todo, foi um caminho que mostrou seus benefícios, a entrada de novas pessoas obrigava o funcionário mais antigo a se atualizar, a estudar, enfim, obrigava a todos a sairem da defensiva.

Outro dado importante daquela gestão foi o resgate da CET junto à comunidade. Dividida e extinta na gestão anterior, a volta da CET a ser conhecida na cidade foi um fator positivo, embora a imagem da educação ainda estivesse oculta da maioria da população.

A CET teve nessa gestão um presidente que saiu da superintendência do CETET, Douglas Santos, ainda assim o setor de educação continuou na base da pirâmide.

De qualquer forma, a eleição municipal de 1992, com dois turnos, iria demonstrar que a cidade de São Paulo ainda não estava preparada para uma gestão mais participativa.

No CETET, tínhamos uma gerente competente que adorava andar de havaianas; algumas pessoas do CETET, que não merecem ter seus nomes citados, ficavam zombando daquele estilo, como se calçar sapatos altos desse a pessoa a inteligência que o setor necessitava.

Parati – uma delícia de carro

Creio que o melhor elo de ligação dentro de uma empresa são suas relações de amizade, e as verdadeiras ficam para sempre.

No ano de 1991 passei a ir trabalhar e voltar para casa com a Silvia. Ela tinha uma Parati, carrão na época; pela manhã ela era meio fechada, chegava sempre um pouquinho depois do combinado, sempre perfumada e falava pouco, o essencial.

Ela chegava no CETET e quando tinha aula pela manhã, ia quase direto para a sala, onde os alunos a aguardavam com ansiedade. Quando os cursos ficaram mais escassos passamos a dar aulas em duplas, evidente que ela foi minha parceira. Nesse período pude constatar o quanto ela era querida pelos alunos. Ela pegava os 20 crachás e tentava adivinhar quem era quem... era uma delícia, os alunos torciam para ela lembrar o nome, mas sempre a Silvia frustrava os alunos, muito trabalho e a memória não ajudava. Quando terminava essa atividade pedagógica enriquecedora geralmente era o momento do intervalo, e assim ia.

Cada um tinha uma maneira de alongar a aula. Para mim pessoalmente dar aula de Guia e P S eram um verdadeiro tormento, mas sempre cumpri com dedicação aquilo que era passado.

No fim do dia, voltava com a Silvia. Aí era outra pessoa. O toca-fitas vinha no maior volume e ela mandava ver com Beth Carvalho e “oh coisinha tão bonitinha do pai”, dançávamos no carro e as pessoas ficavam observando. Era muito bom tudo isso. Lembrar disso agora nos remete para a vida. A Silvia Zanzini foi a pessoa que mais me marcou na CET. Ela saiu em 1995, para abrir uma escola junto com a Thais, mas a lacuna que ela deixou em meu coração, jamais foi preenchida novamente.

Falar em público – surpresas e micos

Sempre há um risco quando vamos nos apresentar publicamente. Qualquer fato pode acontecer até diante de situações inesperadas. Pois bem, aos fatos:

Houve um tempo no Treinamento que os interessados no curso de táxi eram obrigados a fazer um pré-teste, segundo a chefia da época isso garantiria uma melhor seleção da categoria, pura bobagem, afinal, os motoristas poderiam refazer a prova quantas vezes quisessem até o momento de ser aprovado, no final, não havia diversidade de nível entre os alunos, o que ajuda no desenvolvimento do curso, essa forma pedagógica era para ser aplicada, sem justificativa. As provas eram aplicadas por nós em duplas, geralmente minha parceira era a Silvia, minha querida e mais bela amiga.

Entramos na sala repleta de candidatos, fomos começar a passar as instruções e...caímos na gargalhada sem nenhum motivo, olhávamos um para o outro e ficávamos rindo, rindo, sem conseguir parar, os alunos sem entender ficavam olhando e teve um que arriscou um palpite:

- “Conta a piada prá nós, deve ter sido boa”.

Não havia piada, não havia motivo, nós rimos tanto que até debruçávamos sobre a mesa para poder rir, as lágrimas escorriam pelos olhos.

Silvia então tomou uma atitude: levantou e saiu e me deixou sozinho. Consegui me recompor e apliquei a prova; evidentemente que não reprovamos ninguém e quando fomos contar para o pessoal da sala voltamos a rir.

Passados 17 anos ainda hoje quando nos encontramos o fato é sempre lembrando. Aliás, minha sintonia com ela era tão grande que nessa mesma sala onde rimos sem parar, houve uma vez que disse a ela o ano em que ela iria se casar, não previ que seria com meu amigo Rinaldo, e na ocasião eles nem namoravam, e acertei a data... foi algo espontâneo.

Ainda volto a falar da Silvia!!

Retorno ao CETET

Depois de uma boa temporada fora do CETET, em meados de 1991 voltei mais uma vez à “Terra Prometida”. Na volta encontrei um CETET bastante modificado. A área de Treinamento havia implodido e muitos saíram para outras áreas. Basicamente o setor sofreu modificação na ordem de 50% do pessoal. Encontrei novos amigos, como Maria Helena, Vilmo, Thais Pereira e Dalva e reencontrei os bons amigos do passado, como Miguel, Silvia e Sônia Carbone.

As atividades estavam bem escassa, o curso de táxi estava com as inscrições fechadas há muito tempo, portanto, trabalhávamos com pessoal restrito; o curso de Direção Defensiva foi “popularizado” entre a equipe e o convênio com a Sabesp mantinha bom número de participantes.

Meu retorno ocorreu pelo fato do DTP estar em via de se tornar um departamento ligado diretamente a SMT e não mais a CET.

Mas, foi bom retornar. Encontrar uma equipe diferente, mas unida em torno do mesmo objetivo, que é o de crescimento.

Na minha opinião o Treinamento, atual DET-3, é o departamento onde todos os instrutores do CETET deveriam necessariamente passar, afinal, é lá nas atividades concernentes que se aprende a ser um instrutor real, afinal, no Treinamento você é submetido o tempo todo a ter conhecimento, você é estimulado a estudar e estar sempre atualizado

1990 – Dez anos de CETET

O CETET foi inaugurado no dia 25 de janeiro de 1980. O tempo transcorrido transformou o CETET num verdadeiro centro de referência. Mesmo estando no DTP, fui para a festa dos 10 anos do CETET; aliás, a festa foi muito bem organizada porque foram convidados funcionários que trabalharam lá e estavam espalhados pela empresa e outros que já não mais trabalhavam na CET, foi um momento de encontro!
O superintendente do CETET era Dagoberto Vieira, que através da Nota Técnica 126/90 de 01 de fevereiro daquele ano, fez um balanço geral da primeira década de vida do CETET. No campo das realizações elencou:

- “Mais de 70.000 motoristas de táxi treinados;

- Cerca de 320 pesquisas realizadas, com 90.000 munícipes consultados;

- 4.200 pessoas formadas em cursos técnicos e administrativos diversos;

- 10.500.000 peças de comunicação veiculadas em campanhas, entre impressos e inserções na mídia eletrônica;

- Projeto de travessia de escolares implantado em 162 escolas;

- 1.300 agentes multiplicadores para vários níveis de ensino formados;

- 280 escolas atendidas com palestras e programas de educação;

- Palestras educativas realizadas em 200 empresas da capital, Grande São Paulo e interior do Estado;

- 850 reuniões realizadas com a comunidade e a realização de 4.500 contatos técnicos;

- Acervo de mais de 10 mil exemplares, o que torna a biblioteca do CETET a mais completa da América do Sul, no que se refere a trânsito e transportes;

- Edição de 35 Boletins Técnicos e 125 Notas Técnicas, contendo know how desenvolvido na Companhia de Engenharia de Tráfego, hoje disseminados pelas principais cidades brasileiras.”

E ainda, havia um plano de metas a ser atingido até o fim daquela gestão, conforme nota-se da NT mencionada:
...
“Partindo desses pressupostos e como entidade única no País, onde está reunido o mais completo conjunto de atividades voltadas à educação e segurança de trânsito, o CETET, ao completar uma década de existência, apresenta suas metas imediatas, inseridas no Plano Trienal 1990/1992 da
Secretaria Municipal de Transportes”:

- "Implantar 30 centros regionais de educação e treinamento de trânsito por toda a cidade, para desenvolver cursos, palestras e atividades de educação de trânsito, até 1992;

- Garantir melhores condições de segurança nas regiões periféricas, com o tratamento de prioridades locais com o envolvimento e participação da comunidade, de acordo com suas reivindicações;

- Estabelecer normas e padrões para a implantação de projetos visando e melhoria nas condições de segurança do pedestre, com o desenvolvimento de tecnologia educacional;

- Estabelecer estudo contínuo sobre os motivos que ocasionam acidentes, visando sua eliminação, com pesquisas sobre os fatores influentes;

- Realizar projetos de ação educativa integrada – escola/comunidade/empresa – em regiões de alto risco de acidentes;

- Implantar na rede escolar, comissões em conjunto com as Secretarias Municipal e Estadual de Educação para elaborar um Programa de Educação de Trânsito compatível com as necessidades das escolas;

- Aplicar cursos especializados de trânsito a todos os motoristas da frota da Prefeitura Municipal de São Paulo, visando aprimorar o seu desempenho; e

- Otimizar os espaços de mídia destinados ao trânsito, implementando novas linguagens educativas, envolvendo veículos diversos, ampliando a atuação nos meios de comunicação. "

Na foto acima notamos o espaço vazio onde surgiu depois o EVT- Caio Graco...

Analisando friamente o Plano de Metas observamos que ele ficou bem distante do sonho pretendido. Reafirmo que se não fosse a ação ativa da maioria dos funcionários do CETET, possivelmente ele teria sucumbido no espaço e no tempo.

Devemos aproveitar a aproximação de mais um aniversário do CETET, de mais uma década, e resgatar a importância do nosso centro não apenas para a cidade, mas resgatar para o Brasil, como centro de referência, colocá-lo no contexto geral da mobilidade e acessibilidade urbana, fazer um meio e não um fim para a Educação para o Trânsito.

Dia mundial sem carro

Meus amigos e amigas, coloco abaixo texto publicado hoje no jornal Folha de São Paulo, sobre o dia 22 de setembro, dia mundial sem carro. Amanhã os dez anos de CETET.
Ao texto:

Dia Mundial Sem Carro
ODED GRAJEW

NO DIA Mundial Sem Carro, 22 de setembro, diversas atividades (programação no site www.nossasaopaulo.org.br) visam chamar a atenção da sociedade sobre os graves problemas causados pelo modelo de mobilidade adotado nas cidades que privilegiam o transporte individual e o automóvel. Nesse modelo, o trânsito das grandes e médias cidades brasileiras ocupa um tempo precioso de todos os que nelas vivem, estudam e trabalham -o paulistano desperdiça, em média, duas horas e 43 minutos todos os dias nos congestionamentos. Tempo que poderia ser usado para o lazer, a cultura, para namorar, para estar com amigos e familiares. Não bastasse todo esse tempo perdido, ainda ficamos expostos a um trânsito totalmente poluído, causando tumores e inúmeras doenças respiratórias e cardiovasculares. Estudos da Faculdade de Medicina da USP apontam que, apenas na cidade de São Paulo, morrem, em média, 12 pessoas por dia devido à poluição, encurtando a vida média do paulistano em um ano e meio. Além do custo em vidas, os impactos operacionais e financeiros no sistema de saúde causados pela poluição são imensos. No mesmo sentido, é importante lembrar que o setor de transportes é responsável por 15% dos gases que causam o aquecimento global e a mudança climática. O diesel e a gasolina consumidos no Brasil estão entre os piores do mundo, e a indústria automobilística fabrica motores menos poluentes apenas para exportação. Apesar disso, tramita no Congresso um projeto de lei que permite a comercialização no Brasil de carros leves a diesel. Com a qualidade atual do diesel brasileiro (contendo altíssima quantidade de enxofre) e a tecnologia dos motores que a indústria automobilística utiliza no Brasil, a aprovação dessa lei resultaria na morte adicional de milhares de brasileiros por ano. A inspeção veicular, obrigação dos governos estaduais e dos grandes municípios, ainda está muito longe de cumprir seu papel. Nos acidentes de trânsito, morrem cerca de quatro pessoas por dia na cidade de São Paulo -44% pedestres, 18% motociclistas, 9% passageiros ou motoristas de autos e 3% ciclistas. Nos últimos cinco anos, o Departamento Nacional de Trânsito teve à disposição R$ 415 milhões (provenientes das multas) para investir em projetos de redução de acidentes. Só R$ 5,3 milhões foram repassados! Estudo da FGV calcula que a cidade de São Paulo deixa de gerar R$ 26,8 bilhões por ano devido à perda de tempo nos congestionamentos e aos custos totais ligados a acidentes e doenças derivados do trânsito. Muitos fatores alimentam esses números sinistros. Nosso modelo de desenvolvimento urbano promove enorme desigualdade social, que obriga milhões de pessoas a se locomoverem por grandes distâncias para ter acesso ao trabalho e aos serviços e equipamentos públicos. Vivemos, cada vez mais, um modelo de mobilidade e transporte que oferece todos os incentivos possíveis para a locomoção por meio do automóvel. Enquanto isso, os investimentos em transporte público coletivo continuam se arrastando lentamente. Bilhões de reais que poderiam melhorar imediatamente o transporte público são gastos em túneis, novas pistas e avenidas que em pouco tempo estarão entupidas (são 800 novos carros por dia nas ruas de São Paulo!). O governo federal promove incentivos fiscais e creditícios para a indústria automobilística sem a contrapartida de motores menos poluentes e matriz energética mais limpa. Para mudar esse quadro, não faltam exemplos e propostas: dar prioridade absoluta para metrô, trens e corredores de ônibus; estabelecer políticas para facilitar e incentivar a locomoção por bicicletas; melhorar a qualidade do diesel e da gasolina e incrementar o uso de combustíveis mais limpos; comercializar no Brasil automóveis, ônibus e caminhões com a mesma tecnologia menos poluente que a indústria automobilística utiliza na Europa e nos EUA; oferecer segurança para o pedestre, calçadas de boa qualidade, acessibilidade universal para os deficientes físicos, rigor nas leis de trânsito e programas de educação cidadã; implementar inspeção veicular em toda a frota automobilística; redimensionar os investimentos públicos para diminuir a desigualdade social e regional na oferta de trabalho e no acesso a equipamentos e serviços públicos para diminuir a necessidade de deslocamentos. Cabe à sociedade convencer os governos a priorizar, acima de localizados e poderosos interesses econômicos, a qualidade de vida dos cidadãos.

ODED GRAJEW , 65, empresário, é um dos integrantes do Movimento Nossa São Paulo e membro do Conselho Deliberativo do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social. É idealizador do Fórum Social Mundial e idealizador e ex-presidente da Fundação Abrinq. Foi assessor especial do presidente da República (2003).

Poesia

Vamos todos descansar... segunda-feira estarei de volta com os 10 anos de CETET, para relaxar uma poesia de minha autoria publicado e registrado no Recanto das Letras, onde tenho outras 14 poesias publicadas:

Idem

Sentir seu amor
Seu calor
Seu aperto
Seu jeito

Em cada amor, um pedaço de ti.
No seu calor, o desejo que transborda.
No seu aperto, a vontade de aninhar.
No seu jeito, a vontade de viver.

Tocar a flor-de-lis
E no seu aroma, sonhar
Sentir suas pétalas umedecidas
Esperar o gemido da libertação

Olhar em seus olhos, nele ver a vida
Adentrar em sua alma, e ver a luz
A sua essência, a paixão do amor
E no seu amor, a eternidade da relação

Você é meu canto
Meu encanto
Sem você desencanto a vida
Com você acalanto a chama da glória

No teu choro, a lágrima sentida
A emoção pura
O sentimento proibido
Renovando a vontade de te amar

Beijos que revigoram
Tua língua, transmite serenidade
Tua boca é o paraíso
Minha vida é sua

Sem você nada sou
Se te perder, perco meu brilho
Quero ser seu
Ficar em seu colo até a última estrela apagar

Te amo na eternidade
Te amo no amor
Te amo na paixão
Te amo na vida.

Ari Vieira
Publicado no Recanto das Letras em 10/11/2008Código do texto: T1275898
http://recantodasletras.uol.com.br/poesiasdeamor/1275898

Eleições 1989 - resultados

alguns momentos do último debate entre Collor e Lula

Jornal Nacional da Globo do dia 16 de dezembro de 1989

Depois de uma campanha marcada pelo preconceito e intolerância o primeiro turno das eleições presidenciais apresentou o seguinte resultado:

Candidato - Partido - Votos /%

Fernando Collor de Mello - PRN - 22.611.011 - 28,52
Luís Inácio Lula da Silva - PT - 11.622.673 - 16,08
Leonel Brizola - PDT - 11.168.228 - 15,45
Mário Covas - -PSDB - 7.790.392 - 10,78

Os demais candidatos receberam votações dentro da média normal e Lula ultrapassou Brizola na reta final do primeiro turno.

O segundo turno foi disputado entre Collor e Lula; a indiferença e a intolerância foi tão marcante que quando a candidatura Lula mostrava sinais inequívocos que podia virar o jogo, a Globo editou o último debate mostrando um Lula apático e um Collor vibrante, se isso não bastasse a campanha do Collor colocou em seu programa eleitoral um depoimento de uma ex-namorada do Lula, Miriam Cordeiro, mãe de uma filha do petista, Lurian, cuja existência havia sido revelada, meses antes, numa reportagem da Revista Veja.

No depoimento, a Miriam desanca Lula. Dizia com todas as letras que ele ao saber da gravidez, sugeriu que ela abortasse. E ainda afirmou que Lula era racista, que não gostava de negros. Isso caiu como uma bomba e o resultado do segundo turno tornou-se esperado:

Candidato - Partido - Votos /%

Fernando Collor de Mello - PRN - 35.089.998- 49,94
Luís Inácio Lula da Silva - PT - 31.076.364- 44,23

Mesmo com o resultado adverso, percebe-se claramente um Brasil dividido, um Brasil que queria mudar.

O DTP a partir do dia 17 de dezembro de 1989 retoma seu rumo e começamos a preparar o planejamento para o ano seguinte. Evidente que uma eleição dessa tem importância para a vida da CET, se mudar a relação União – Município altera-se tudo, significa mais ou menos investimentos na área de trânsito e transporte.

O CETET passa a viver o sonho dos EVT’s.