Amigos

Bom feriado a todos

A eleição de 2000

A campanha para prefeito de São Paulo mobilizou a cidade e a CET em particular. Marta Suplicy e Paulo Maluf protagonizaram debates e bate-boca que ficou no imaginário de muita gente.

A CET tinha vários empregados envolvidos na campanha da Marta, que desejavam mudanças. O desgaste da administração Pitta e sua aproximação com o candidato Maluf, que negava essa proximidade facilitava a campanha.

Como era esperado, ambos passaram para o segundo turno e o resultado final não surpreendeu:

Candidato % votos válidos
Marta Suplicy (PT) 58,51 3.248.115
Paulo Maluf (PPB) 41,49 2.303.623

Uma nova esperança surgiu no horizonte... embora a esperança verificou-se depois, não venceu o medo.

Confraria

A situação era tão ruim, que grupos de estudos foram formados na CET para auxiliar a salvar a CET do pior. Estávamos em 2000 e inicio da campanha para prefeito na cidade.

Ingressei num dos grupos de estudos no Instituto Florestan Fernandes, que funcionava como QG do comando de campanha da Marta Suplicy. Em nossa proposta apresentada, propúnhamos uma reformulação completa na área de educação. Assim deveria haver substituição completa nos quadros da supervisão, mudança na estrutura pedagógica de orientação e outras medidas.

Era interessante observar as movimentações de alguns empregados da empresa. Quando os ponteiros dos relógios apontavam 18 horas havia um reboliço de gente conhecida no IFF, embora alguns com receio fingiam não ser da empresa.

O CETET vivia talvez na sua pior situação, jamais vivenciada por nós, até os dias de hoje. O momento era de abandono total. E o impressionante cinismo veio a tona, quando as supervisoras perceberam que a vitória da Marta era algo iminente. Algumas delas inclusive falavam que votariam na Marta, porém, no íntimo todos sabiam que elas continuavam malufistas e votariam nele.

Finalmente e para alegria geral aquela gestão e seus nefastos momentos estavam chegando ao seu final.

Luciana e outra assessora

O CETET recebeu uma nova funcionária. Ela foi trabalhar na nossa área. Luciana era seu nome. Pequena, bonita e de uma língua para lá de afiada. Ela mudou o quadro e como agia atacando diretamente a chefia, eu e as meninas deixamos de ser a bola da vez.

Nós tínhamos algo em comum: éramos filiados ao PT, embora pertencêssemos a grupos distintos, no entanto, logo nos tornamos amigos e iniciou-se aí uma aproximação.

O CETET continuava na mesma situação, o CTB já tinha passado seu efeito e aos poucos foi se inserindo na rotina das pessoas e das empresas, o que deixava de ser algo que atraísse atenções.

A Luciana desafiava coisas que a gerência usurpava como se fosse proprietária. Vagas de estacionamento, atender alguém sem comunicar a ninguém, coisas assim, totalmente irrelevantes, mas que causava enorme confusão, por qualquer coisa ela era chamada na gerência.

No mesmo período fomos agraciados com a chegada de uma nova assessora, que se dizia amiga da família do Pitta e amante de um determinado vereador. Ela era completamente louca nas atitudes. Logo de cara, ela não caiu nas graças da gerente e da supervisora e respondia abertamente a qualquer provocação que recebia. Evidente que ela se apoiou em nosso grupo e intitulava a supervisora como “louca loira varrida”! Como ela já tinha uma certa idade, fazia plásticas e colocava silicones nos seios para ficar mais jovem e atraente. Ela dizia que o tal vereador assim gostava.

Vejam o retrato da educação da ocasião. A essa altura já havia explodido o escândalo da administração Pitta e os recursos para a CET foram diminuídos sensivelmente e para educação menos ainda. Fico pensando agora se a omissão do nosso superintendente de carreia não contribuiu para isso também. Afinal, um fato é ter os recursos retidos para toda a empresa, outro fato é você não ter absolutamente nada por não erguer a voz e solicitar algo, ficando naquela posição defensiva, defendendo apenas o próprio emprego. Creio que ele adotou essa estratégia para não ser defenestrado do cargo.

Superintendente de carreira e omisso

Naquela gestão o CETET viveu um momento único até a presente data: foi indicado um superintendente que já era funcionário da empresa, Mauro Ito. Isso não queria dizer que a educação encontraria seu caminho, de qualquer forma e por conhecer as entranhas da área, o novo comandante enchia de esperança o corpo de funcionários.

Analisando agora através do túnel do tempo, a posição dele era bastante delicada, motivo pelo qual talvez tivesse sido melhor recusar a oferta. Ora, como oriundo das camadas de base dos empregados, muitos acharam que ele poderia ter realizado melhor sua gestão, entretanto, como saiu da supervisão do EVT como agora ele iria enfrentar a estrutura das chefias? Ele diante de tal conflito tomou a atitude de “ostra”: fechou-se na sala e deixou o CETET caminhar sozinho. Decepção total, co certeza foi um dos superintendentes mais omissos que o CETET já teve.

Passamos então a ter no CETET um “sistema parlamentarista” de comando. Nesse sentido, o Mauro era o superintendente, mas quem administrava, quem decidia era a primeira-ministra e dama de ferro, Helena Raymundo (dama de ferro numa alusão a primeira-ministra britânica, Margaret Thatcher).

O Mauro era o rei, sem poder, figura apenas decorativa. Helena com seu tradicional charme e elegância, era nosso gerente maior. Já disse e repito mais uma vez, a Helena apesar de centralizar algumas decisões, tem conhecimento da matéria, não era uma aventureira... provavelmente naquela ocasião teria sido melhor se ela tivesse assumido a superintendência, assim teria amplos poderes para promover uma mudança, infelizmente isso não ocorreu.

E assim fomos até o final daquela gestão,.

Sua excelência: o curso de táxi

As escolas que se credenciaram para dar o curso não tinham pessoal suficientemente capacitado para atender a demanda. Portanto, começaram a nos cercar na CET.

Evidente que por razões de segurança não vou revelar nomes, mas no CETET havia gente que vendia assessorias para outros municípios e, quando outras escolas ficavam buscando instrutores para dar aulas no CETET não tive dúvidas ou medo, fui dar aula a noite e aos sábados no SEST-SENAT. Além de mim, mais duas pessoas da área e outra da educação também foram contratados pela entidade citada. Não vou revelar seus nomes porque não tenho autorização.

Trabalhar durante o dia, a noite e aos sábados era bastante cansativo, mas como a CET achatou os salários, ter uma atividade extra compensava, sem falar que o SEST-SENAT pagava mais que a CET.

Não sabemos como, mas vazou a informação que trabalhávamos em outra escola. Evidente que não poderiam nos punir, afinal, os cursos eram dados em horário diferente da jornada de trabalho da CET. Não contente com isso e sem poder para punir, a supervisão tomou uma medida mais radical: diminuiu o número de pessoas para dar aulas colocando-os em outra atividades e aumentou o número de salas para o curso de táxi, e nos colocou para dar curso de manhã e a tarde. Engraçado que a Solange Reis mesmo não fazendo parte do grupo do SENAT foi “punida” também. Aquela medida nos deixou mais unidos e assim um dava força para o outro superar. A noite praticamente não tínhamos voz, mas nunca desistimos.

Enquanto havia alunos para o curso nos mantivemos firmes no SENAT, mesmo com a cara feia da supervisora.

O que mesma triste olhando agora, que isso era pura hipocrisia, enquanto ficávamos apenas suplementando o salário, pessoas mais graduadas ficavam vendendo EVT’s para outros municípios.

Vencemos aquela batalha com orgulho e a união de todos. Evidente que depois o número de alunos diminuiu e o SENAT não precisou mais de nosso trabalho.

Gestão desastrosa

Aquela gestão a medida que evoluía ia mostrando sua total incompetência. A CET teve minguado seus recursos; para se ter uma ideia da situação, até papel higiênico para suprir necessidades básicas da pessoa começou a faltar. Era sugerido que cada empregado trouxesse seu próprio rolo.

O curso de táxi foi reaberto, no entanto, a CET deixou de ser a única escola credenciada a ministrar o curso. Outras entidades foram autorizadas também. O número de interessados era assustadoramente imenso. Das escolas autorizadas, o SEST-SENAT a exemplo da CET, era naturalmente uma escola séria. As demais queriam apenas arrecadar o dinheiro da inscrição.

Obter reajustes salariais era cada vez mais complicado. E naquele momento o real sofreu uma tremenda desvalorização com a crise no mercado externo.

O interessante é que as pessoas que tinham ajudado a eleger o Pitta começaram a criticar a gestão, mas isso era apenas um embuste, já que provavelmente a gestão não seria reeleita e a possibilidade do PT voltar era grande.

O CETET estava literalmente abandonado. Somente o curso de táxi, com numerosos alunos davam vida ao Centro.

Além de mim, davam curso a Silvana, Solange Reis, Leal, Lúcia, Valéria e o Rui. Tinham curso de manhã e a tarde e se alguém faltasse mataria de raiva o outro que teria que dobrar. Dobrar era a tortura que o instrutor não queria para si.

A supervisão não tinha planejamento, queria que as coisas funcionassem por osmose. O superintendente era omisso, se trancava na sala e nem sabia o que acontecia. Para não dizer que era totalmente omisso, ele mandava seu motorista comprar vale-transporte dos empregados que vendiam e depois os entregava para a gerência de RH para punir o suposto infrator. Tanto um como outro posteriormente foram defenestrados da CET.

CTB

Enquanto algumas pessoas ainda ficavam ressentidas com os concursos que finalmente na ocasião foi extinto, passei a estudar com mais disposição o novo Código de Trânsito Brasileiro. Coloco três momentos decisivos na mina carreira na CET: o primeiro foi quando fui indicado para o DTP; o segundo foi esse, do CTB, e o terceiro foi quando em 2003 foi lançado a pedra fundamental da inclusão, que ainda é um sonho.

Quando o CTB entrou em vigor, as empresas entraram em pânico, queriam palestras, explicações e esclarecimentos. Como havia me preparado muito tempo antes, estava no auge do conhecimento da nova lei. A primeira empresa que fui dar palestras foi no setor de transporte. Uma empresa de ônibus da zona leste. Comecei a sair mais da empresa, junto com o motorista Serginho que sempre foi muito solícito comigo. Fui dar inclusive uma palestra na cidade de Bragança Paulista, enfim, a CET valorizou mais a minha participação.

Atualmente tenho diversas opiniões formadas sobre o CTB, como a questão da lei seca, ultrapassagens e outras, vou ao longo tempo colocando-as para opinar e discutir certas condutas.

Fiz muito trabalho fora de São Paulo fazendo palestras aos sábados sobre o CTB. Visitei 9 cidades em São Paulo, participei de um debate em Porto Alegre e outro na BHTRANS em Belo Horizonte. Depois a lei ficou comum e a procura desapareceu, como tudo na vida.

Concursos internos – o inferno está próximo – 3

Ouvi de alguém algo muito verdadeiro: 'As quatro coisas que não voltam para trás': - A pedra atirada, a palavra dita, a ocasião perdida, e o tempo passado'.

Não podia deixar de me inscrever para outro concurso de pleno. Observando o provérbio acima, decidi participar daquele concurso. A maioria dos instrutores também poderia participar.

Estudei com ajuda da minha amiga Silvana fui o melhor nas duas fases e fiquei em primeiro lugar. A segunda fase foi sobre o trabalho propriamente dito, portanto, não tive nenhuma dificuldade.

Esse terceiro concurso confirma minha posição de pessoa persistente. Fiquei triste com alguns fatos já relatados que tinham acontecidos, mas ainda assim encontrei forças para fazer mais esse.

Infelizmente algumas pessoas achavam durante o processo que eu não deveria passar por ter uma deficiência, como se o cargo exigisse aprimoramento físico. Pobre pessoa que ainda está lá.

Concursos internos – o inferno está próximo – 2

Vou falar uma coisa aqui: se há algo que admiro em mim e a persistência. Realmente sou uma pessoa bastante persistente para atingir meus objetivos. No entanto, orgulho-me de jamais ter sido preciso passar por cima de alguém para atingir meu foco.

Pois bem. Fui participar do segundo concurso. Esse era para Analista Sr. Um cargo que muitos queriam para si. Além de mim, e de acordo com o edital, somente a Maria Helena poderia prestar. E vejam, ela merecia o cargo, não apenas porque estava na linha imediata para Sr. (ela era Pleno e eu Jr), como também pela história que construiu. Fomos para a prova e confesso que fui muito bem na primeira fase. Passamos. Na segunda fase fui muito bem novamente. Saiu o resultado. Somente ela havia passado. Não discuto a colocação dela, acredito que ela tenha ido melhor mesmo e o resultado favorável a ela não era injusto. O que foi injusto e cruel, foi ter sido eliminado, não me permitiram a segunda colocação. A segunda colocação era muito importante, afinal, era uma questão de tempo e com certeza seria promovido ao cargo. Fui conversar com a gerente que me disse que realmente tinha ido bem nas duas fases, mas infelizmente somente uma pessoa seria classificada.

Confesso que sai da sala dela decepcionado, não apenas com a atitude da empresa, como também com a falsidade de algumas pessoas que vieram tentar me confortar. E não era ninguém de minha área.

Pouco depois ficou claro porque fui eliminado: foi aberto outro concurso para o mesmo cargo, ou seja, se elas não tivessem me eliminado, consequentemente o cargo aberto seria meu. Os boatos indicavam que determinada pessoa seria a primeira colocada no novo concurso. E realmente o nome se confirmou.

Isso ficou marcado para sempre mim. Agora não vou mais atingir esse cargo no novo sistema. Ano passado (2008) teve uma nova prova para o cargo equivalente, entretanto, como não estava bem de saúde e afastado não consegui participar. Pode ser que haja uma nova prova em 2010, somente não sei se vou estar em condições para participar. Portanto, fica aqui publicamente o meu desprezo por todas as pessoas que fizeram aquilo comigo no passado e lembrando a elas, tanto as que foram embora, como aquelas que ainda estão, que um dia vocês vão tomar ciência do que fizeram e possivelmente irão responder por isso, não para mim, mas para a vida.

Concursos internos – o inferno está próximo

A nova gestão teria que dar continuidade ao processo de ascensão profissional que vinha sendo implantado desde a gestão anterior, através de concurso interno. Era muito desumano esse modelo de concorrência, afinal, seu tempo de experiência pouco importava.

Recordo-me que o primeiro concurso que participei era para Analista Pleno. Não importava seu tempo de trabalho, quase todos puderam participar. Segundo comentários e boatos da época, a primeira colocada, que não preciso informar o nome, passou porque seu marido tinha uma participação direta na gestão. Considerando os escândalos do prefeito Celso Pitta, a história deve ter um fundo de verdade.

Ela foi trabalhar em nossa área. E o que era engraçado, para não dizer trágico, que a fulana de tal tinha que aprender o trabalho conosco. Ora, isso era um verdadeiro absurdo, afinal, se alguém foi aprovado para ser seu superior a pessoa tem que saber um pouco mais. Ela não sabia de nada e ainda quando aprendia alguma coisa com as meninas, Silvana, Solange Leal e a Reis ainda era arrogante. Ela veio do EVT Chico Landi, e como passamos a tratá-la de forma dura, ela ia passear na antiga área ou no EVT Caio Graco e reclamava de nós!! Um dia uma pessoa do EVT Caio Graco que ocupava um cargo de analista teve a infelicidade de me pedir para tratar melhor a dita cuja. A pessoa era e é minha amiga, mas nunca acreditou em mim, paciência. Continuei tratando a pessoa da mesma forma em que era tratado. Depois de algumas controvérsias, a “supra-sumo” pediu demissão e foi embora. E sempre do outro lado ficou a versão de que ela foi embora por não suportar a pressão. Mentira! Ela foi embora porque não tinha competência para estar naquela posição.

Amanhã ainda tem mais concurso.

Mais um pouco de São Paulo

Bom final de semana!!!!!!!!

Esperança

Sempre quando uma nova gestão inicia seu mandato, nós da educação renovamos nossas esperanças de um quadro melhor. Na minha simplicidade de ver os fatos, reflito que se os acidentes de trânsito são ainda muito superiores aos números que consideramos adequados é que algum erro está sendo acontecendo na pirâmide. Ora, se há uma fiscalização rigorosa, se a engenharia de tráfego está fazendo seu trabalho, alguém com poder precisa refletir e verificar se investir mais em educação não vamos ter um retorno melhor.

O ano de 1997 foi fundamental para mim. No Congresso Nacional discutia-se uma nova lei de trânsito, um novo Código. Como sou membro da OAB-SP pude participar de várias consultas públicas e seminários sobre o tema. Geralmente participava dessas discussões em horários fora da rotina de trabalho, ainda mais considerando que não houve por parte do CETET interesse em estar envolvido nessas plenárias. Evidentemente que isso ocasionou um déficit de conhecimento quando o Código entrou em vigor no ano seguinte. Isso foi falta de planejamento, mesmo porquê as empresas ficavam pedindo palestras sobre o CTB e o Treinamento não tinha gente preparada para isso.

Minha vida na CET iniciava um novo ciclo. Continuava perto da Solange Reis, da Leal e da Silvana, e simultaneamente ia abrindo outras fontes de interesse.

O que para mim era inadmissível era ficar naquele processo letárgico que a nova superintendência impôs ao CETET.

Agência Estado - 15.10.09

15/10/2009 - 10h10

SP e Rio têm transporte mais caro na América Latina, diz pesquisa

Em São Paulo

As cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro têm as tarifas mais caras de transporte público dentre as grandes cidades da América Latina. Na capital paulista, gasta-se em média US$ 0,99 por uma passagem de ônibus, metrô ou trem. O valor no Rio é de US$ 1,01. As duas capitais brasileiras ficam respectivamente em 40º e 42º lugar no ranking das mais caras dentre 73 cidades de todo o mundo, segundo a edição 2009 do estudo "Prices and Earnings", realizado pelo banco suíço UBS. Os valores são referentes a março deste ano.

A pesquisa do banco suíço é publicada a cada três anos, analisando o custo de vida das cidades, com base nos preços de alimentação, moradia e transporte, entre outros. Em relação a transportes, é verificado o valor gasto com uma passagem para percorrer 10 quilômetros - ou dez paradas - de ônibus, metrô ou trem. Os dados de 2009 mostram que a média mundial é de US$ 1,40 - e Europa Ocidental e América do Norte concentram os valores mais altos. As passagens mais baratas estão na América do Sul.

Três cidades sul-americanas apresentam valor de passagem inferior a US$ 0,50, que é a metade do registrado nas capitais paulista e fluminense: Buenos Aires (US$ 0,31), Caracas (US$ 0,40) e Lima (US$ 0,38). O preço das passagens no Brasil é superior até mesmo ao de cidades que têm sistemas de transporte considerados modelos, como o de Bogotá, que custa US$ 0,57. A capital colombiana foi pioneira na implementação de um eficiente sistema de corredores de ônibus, o TransMilenio, que já foi adotado por outras cidades, como Curitiba, no Paraná, e Cidade do México

Defesa

"O Brasil tem uma estrutura de transporte diferente da de outros países. É uma estrutura mais empresarial, com regras trabalhistas e fiscais mais rígidas e por isso o valor da tarifa é maior", diz o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Marcos Pimentel Bicalho.
Segundo ele, em muitos países da América Latina o transporte ainda é informal e com pouca ação do Estado, o que permite que áreas menos lucrativas para os empresários não sejam atendidas. "Bogotá tem o TransMilenio que é espetacular. Os corredores parecem metrô em relação à rapidez e à quantidade de gente transportada. Mas a cidade tem outra realidade: os milhares de micro-ônibus que rodam sem regulação." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Gestão Celso Pitta

A gestão do novo prefeito pouco alterou o quadro da educação de trânsito que vinha em constante processo de esfacelamento.

Para o CETET, foi indicado para ser o novo superintendente, um tal de dr. Koki Kanda, que era do setor imobiliário, portanto, bem distante do universo da educação. Ele era fechado, ficava em sua sala e praticamente não conversava com ninguém. Apresentou-se como advogado que era, pouco transitava pelos corredores, no entanto, tinha uma rede de informações bem distribuída pelo CETET, de forma que tomava conhecimento de tudo que acontecia lá. Seria leviano de minha parte mencionar alguns nomes sem provas concretas, mas quem participou daquele momento sabe exatamente de quem estou falando.

Mais adiante vamos comentar mais, mas a sorte do CETET foi a indicação da Helena Raymundo para ser nossa gerente. O fato dela ser funcionária de carreia facilitou muito as relações internas.

Eleições de 1996 – uma tragédia para São Paulo

Até a eleição de 1996, a cidade de São Paulo tinha visto somente políticos brancos na condição de reais postulantes à prefeitura. Na história política da cidade de São Paulo a cadeira de prefeito, e mesmo a de vereador, têm sido, tradicionalmente, ocupadas por homens brancos, ricos e filiados a partidos conservadores. Dessa forma, a emergência do economista Celso Pitta como o primeiro negro com reais chances de vencer na maior cidade do país representava um marco na história política brasileira. No entanto, isso não foi uma garantia de uma gestão que marcaria a cidade pelo lado positivo.

Nas eleições de 1996, doze candidatos apresentaram-se para disputar a prefeitura de São Paulo, sendo duas mulheres e 10 homens. Entre estes, pelo menos três poderiam ser classificados como afro-descendentes.

Surpreendentemente, o prefeito Paulo Maluf lançou como representante do seu
partido, o PPB, na corrida eleitoral, o inexperiente economista negro Celso Pitta, exsecretário de finanças do seu gabinete, para enfrentar políticos consagrados nas urnas paulistas. A ex-prefeita de São Paulo Luiza Erundina, antecessora de Maluf na gestão 1989-91, conquistou o direito de representar o PT; o incansável senador José Serra colocou-se uma vez mais como o nome do PSDB; o ex-prefeito de Osasco Francisco Rossi, empolgado pela votação que o levou a segunda colocação na eleição ao governo de São Paulo em 1994, era o candidato do PDT, enquanto o médico José Pinotti empunhava a bandeira do PMDB.
Sob a benção do prefeito Paulo Maluf, Pitta ficou à frente da coligação “Não deixe São Paulo parar”, dos partidos de direita PPB e PFL, cujo nome não deixava dúvidas que seu propósito era o apelo à continuidade política e administrativa. Luiza Erundina liderava a aliança “SIM para São Paulo”, formada por partidos de esquerda (PT, PCB, PMN, PSB, PC do B). Seu grande desafio era neutralizar a rejeição que envolvia seu nome e o do PT, tendo em vista que logo no início da campanha, Erundina percebeu que 42% dos eleitores repudiavam a idéia de votar nela por considerar, entre outras coisas, que o PT seria um partido de radicais que sempre se posicionavam contra qualquer proposta dos seus adversários políticos. Para tanto, a estratégia da campanha foi usar a palavra “SIM” como marca em todo material de propaganda para representar uma nova postura pró-ativa e de negociação da candidata e do seu partido na cena político-eleitoral. Serra, por sua vez, comandava a coligação de centro-esquerda “SP São Paulo” (PSDB, PV, PPS, PSL), mobilizando o sentimento de orgulho paulistano, como sugere o nome da sua frente de partidos. Representando grandes partidos, mas encabeçando frágeis alianças, José A. Pinotti com a coligação “Viver São Paulo” (PMDB-PSDC) e Campos Machado com a coligação “São Paulo Esperança” (PTB PAN- PSD). À frente do PDT, PST, PL, o ex-prefeito da cidade de Osasco, Francisco Rossi, deixava registrado o caráter personalista da sua campanha no próprio nome da sua coligação “Rossi para São Paulo”.

A maioria dos funcionários do CETET não queria a volta da Erundina, embora sob a gestão dela a educação tenha encontrado alguns rumos;

Pitta conquistou 48,2% dos votos no primeiro turno, ostentando um desempenho que quase lhe permiti vencer o pleito já no primeiro turno. No segundo turno, Pitta derrotou a ex-prefeita Luiza Erundina (PT) com 62,3% contra 37,7%.

A eleição de Celso Pitta se mostraria posteriormente um verdadeiro desastre, não apenas para a cidade, mas também para a CET.

Folha de São Paulo - 13.10.09

BENJAMIN STEINBRUCH
As motos e as cidades

Metade das vítimas de acidentes de trânsito no pronto-socorro do HC de São Paulo são motociclistas

DIAS ATRÁS , o Hospital das Clínicas de São Paulo, principal hospital público da cidade, revelou que metade das vítimas de acidentes de trânsito que chegam ao pronto-socorro da instituição são motociclistas. Em São Paulo, morrem três motoqueiros a cada dois dias.

Há muitas outras estatísticas que mostram o impressionante número de mortes e incapacitações físicas decorrentes desse tipo de transporte, que avança de forma alucinada no país.Não é meu objetivo chocar leitores com números dessa mortandade.

Nem condenar à extinção a indústria de motocicletas. O intuito é o de chamar a atenção para a necessidade urgente de busca de saídas para esse problema, que não depende apenas de leis federais. Prefeitos de grandes cidades precisam ter a mesma coragem revelada em São Paulo para limpar as ruas da poluição visual. Com a diferença de que esse tema exige muito mais pressa, porque se trata de poupar vidas.

Estive na China há três meses e surpreendi-me com a inexistência de motos no trânsito caótico de Pequim.

Elas são proibidas na capital chinesa e em várias outras metrópoles do país, como Xangai e Guangzhou. Só bicicletas e bicicletas elétricas podem circular nessas cidades, e jamais no meio dos veículos. Usam faixas exclusivas existentes em praticamente todos os grandes centros urbanos.

Em alguns, a proibição já dura oito anos, e isso não atrapalha a indústria, que se concentra em bicicletas e motonetas elétricas.Segundo os chineses, a proibição de motocicletas nos grandes centros -elas podem circular no interior- se deu por três razões: segurança, porque elas se envolvem em muitos acidentes com vítimas; por uma questão ambiental, porque poluem muito mais do que os carros; e para melhorar o trânsito dos veículos. No Brasil, haveria uma quarta razão, a redução da criminalidade no trânsito, já que muitos assaltos são feitos por duplas de motociclistas.

Os chineses consideram falsa a ideia de que as motos facilitam o trânsito e a locomoção das pessoas. Ao circular entre os veículos, dizem, elas provocam mais problemas do que soluções, porque dão origem a muitos acidentes e incidentes que param ou retardam o tráfego. O ideal seria segregá-las às faixas exclusivas, mas sua velocidade seria incompatível com a das bicicletas. A solução chinesa, então, foi proibir as motos e restringir o uso das faixas para bicicletas e ciclomotores elétricos, que andam a baixa velocidade, mas representam um meio de transporte importante.

No Brasil, caminhamos na direção oposta. O governo federal aprovou em julho o serviço de mototáxi no país. A lei permite que cada prefeito possa decidir sobre a liberação do serviço em sua cidade.

A ideia de que a bicicleta não se adapta a cidades como São Paulo ou Rio, que têm muitas subidas, também não se sustenta depois do surgimento das eficientes bicicletas elétricas chinesas. O governador do Rio, Sergio Cabral, circulou com uma dessas bicicletas em ruas próximas ao Maracanã recentemente, no Dia Mundial sem Carros (e Motos), e ficou encantado. Prometeu "tapete vermelho, casa, comida e roupa lavada" a quem instalar uma fábrica desses ciclomotores no Rio.

Alguém já pensou em proibir o uso de motos em cidades como São Paulo, Rio ou Belo Horizonte? Claro que não. Haveria uma "guerra civil" nas ruas. Isso, porém, não significa que a sociedade deva continuar apática ao problema. Medidas educativas, por exemplo, são bem-vindas. Mas é preciso muito mais do que isso. Mais arrojo e mais coragem. Para salvar vidas.

BENJAMIN STEINBRUCH , 56, empresário, é diretor-presidente da Companhia Siderúrgica Nacional, presidente do conselho de administração da empresa e primeiro vice-presidente da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo).

Balanço final da gestão Maluf

Aquela gestão ia se aproximando do fim. A nossa situação no CETET era complicada. Do grupo grande, ficaram comigo a Solange Reis, a Leal e a Silvana. Seria necessário resgatar a nossa força.

No último ano, na Páscoa nós quatro tivemos uma doce ideia. Compramos um ovo de ocasião e uma colomba. Chamamos nossa supervisora pelo telefone, falamos que queríamos uma reunião. Ela veio tensa, achando que alguma coisa iria acontecer. Assim que ela entrou na sala e viu o presente ficou desconcertada, mas foi somente na hora, depois ela voltou ao normal.

O Treinamento também estava bastante modificado. Valéria e Regina foram transferidas da educação para nossa área; a Lúcia do Chico Landi também veio para nós. Mesmo assim, a supervisão não conseguia maioria da área; a impressão que tenho observando o tempo, é que quem entrava percebia que não havia planejamento, possibilidade de ascensão, novos projetos ou qualquer outro meio que pudesse possibilitar uma mudança. Portanto, já entrava na oposição.

Outra passagem marcante foi em janeiro de 1996. A área praticamente em férias. Trabalhando mesmo, além de mim, a Solange Leal e a Valéria. A nossa supervisora não teve uma festa de final de ano feliz, ficou sozinha ou algo assim. Assim que ela chegou, convocou uma reunião e pediu mudanças nos cursos e etc, no entanto, sem nada estruturado, claro que isso naufragou, mas ela disse claramente “que fazia aquilo porque havia passado o ano novo sozinha”.

Embora muita gente entrando, nós quatro, descritos no primeiro parágrafo ficamos juntos no espaço e no tempo.

Acho que isso não existe mais na CET; amizades como essa, que supera dificuldades e fica firme no tempo, deixou de existir; é uma pena que as pessoas ainda não tenham percebido alguns valores reais da vida, não cumprimentam, não se olham... é triste ver que algumas pessoas ao envelhecer tenham ficado tão ranzinza. Quem sabe um dia não encontram o verdadeiro caminho?

Folha de São Paulo 11.10.09

Critério para punir infrator é controverso

DA REPORTAGEM LOCAL

O critério da CET para multar veículos por invasão da faixa de pedestres é controverso entre advogados.A CET afirma que a ultrapassagem da linha de retenção (pintura no asfalto que antecede em ao menos um metro a área de travessia) já é suficiente para a punição.

O advogado Cyro Vidal, especialista em trânsito, concorda. "O limite do carro é a linha de retenção. Se passar, infringiu." O autor de livros sobre a legislação de trânsito José Almeida Sobrinho, porém, avaliza um parecer do Cetran (Conselho Estadual de Trânsito) de Santa Catarina pelo qual a infração não se caracteriza ao invadir a linha -mas só ao atingir a própria faixa de pedestres.

Folha de São Paulo 11.10.09

CET diz que intensificou fiscalização

DA REPORTAGEM LOCAL

A CET de São Paulo afirma ter intensificado a fiscalização de motoristas e motociclistas para que respeitem a linha de retenção da faixa de pedestres na capital.

Diz que um exemplo de como ela ficou "mais severa" foi elevação do total de multas na cidade -que subiu 36,7% no primeiro semestre, atingindo 3,16 milhões.

Segundo a CET, as multas a veículos que param sobre a faixa de pedestres na mudança do sinal (no valor de R$ 85,13) saltaram 60% -chegando a 12.748 entre janeiro e junho deste ano.

A CET diz que os veículos que invadem a linha de retenção também podem ser multados com base em um artigo do Código de Trânsito Brasileiro que proíbe parar na calçada ou sobre faixa destinada a pedestres (52.004 receberam a multa de R$ 53,20 no primeiro semestre) ou por parar na área de cruzamento de vias, prejudicando a circulação de veículos e pedestres (6.768 foram multados em R$ 85,13 de janeiro a junho deste ano).

A CET informou ainda que 150 faixas iluminadas de travessia de pedestres serão implantadas para dar mais visibilidade e segurança -e que 24 delas começariam a ser instaladas ainda ontem.

A companhia de trânsito da prefeitura escreveu também que, neste mês, começarão a ser instaladas placas educativas em cruzamentos da cidade de São Paulo com as seguintes expressões: "Na faixa dê preferência ao pedestre"; "Nunca use celular ao volante"; "Obrigatório o uso do cinto no banco traseiro"; e "Motociclista atenção com os pedestres".Segundo a CET, no primeiro momento serão instaladas dessas 80 placas educativas, em 44 cruzamentos.

Gilberto Almeida Santos, presidente do sindicato dos motoboys de São Paulo, diz que a solução para evitar a desobediência nas travessias é a criação de um espaço de contenção para as motos, entre a faixa de pedestres e a área de parada dos carros."Às vezes, por ter muita moto, a gente não tem onde parar e acaba avançando um pouco", afirma. (AI)

Folha de São Paulo, 11.10.09

Número de atropelados mortos em SP cresce 4,6%

Variação é do 1º semestre deste ano comparado ao mesmo período em 2008Mortes por atropelamento se aproximam de duas por dia e representam metade do total de vítimas de acidentes viários na cidade

DA REPORTAGEM LOCAL

A quantidade de pedestres mortos na cidade de São Paulo aumentou 4,6% no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período de 2008.

As mortes em atropelamentos já beiram duas por dia e representam metade do total de vítimas de acidentes viários.O crescimento de casos em 2009 ocorre após a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) ter prometido prioridade nas ações de educação e de fiscalização dos motoristas que desrespeitam os pedestres.

Ele também chama a atenção porque, no mesmo período, caiu a quantidade de mortes de todos os demais tipos de vítimas de acidentes de trânsito. No total, a diminuição foi de 6,9%, passando de 741 para 690. Entre motociclistas, ela atingiu 9,3%. Entre motoristas e passageiros, chegou a 25,8%.

A CET não divulgou suas análises sobre os resultados. Especialistas ouvidos pela Folha afirmam ser necessário mais tempo para identificar explicações, mas consideram não haver nenhum sinal de que os pedestres tenham se tornado uma prioridade da prefeitura.

Ao lançar uma campanha para reduzir atropelamentos no final do ano passado, a CET divulgou que passaria a multar motoristas que não param para que os pedestres atravessem na faixa (mesmo sem semáforo), que não permitem ao pedestre concluir a travessia (após a abertura do semáforo) e que não dão preferência ao pedestre ao virar uma esquina.

Questionada sobre um balanço da promessa, a CET informou que só pretende divulgá-lo no começo de 2010.

Relação desfavorável

Brasília é um dos poucos lugares do país onde os motoristas costumam parar na faixa de pedestres, independentemente de haver semáforo, para dar prioridade a quem está a pé, conforme exige a legislação.

Esse hábito foi consolidado após intensa campanha e fiscalização dos infratores nos anos 90 -levando à queda de 40% dos atropelamentos na época.

David Duarte Lima, da UnB, admite que os pedestres também são infratores e muitas vezes se arriscam desnecessariamente ao evitar uma passarela ou mesmo a faixa de travessia. Mas lembra que "a relação é sempre desfavorável" a ele, por ser mais frágil que os veículos.

Além disso, especialistas citam que a infraestrutura para quem anda a pé (calçadas, passarelas) é quase sempre mais precária do que a dos carros.

O presidente da Associação Brasileira de Pedestres, Eduardo José Daros, avalia que uma das medidas que precisariam ser estudadas para frear os atropelamentos é algum tipo de controle da embriaguez de quem caminha a pé na rua.

"Assim como motoristas provocam acidentes por efeito do álcool, os pedestres também", diz, ressaltando dificuldades jurídicas para esse controle.Ele também exalta a necessidade de utilizar roupas com materiais reflexivos à noite -para que a pessoa seja vista.(ALENCAR IZIDORO)

Matéria publicada no jornal Folha de São Paulo – 11.10.09

73% das motos ameaçam pedestre na faixa

Três em cada quatro motocicletas que circulam na cidade de São Paulo infringem lei de trânsito, segundo pesquisa da CETMultas aos veículos que param sobre a faixa de pedestres na mudança do semáforo representaram 0,4% do total no 1º semestre

ALENCAR IZIDORODA
REPORTAGEM LOCAL

Com uma muleta em cada braço, Carlos Alberto de Oliveira Bastos, 49, espera sua vez para tentar a travessia na rua Boa Vista, centro de São Paulo. Está a 50 passos do prédio onde trabalha a cúpula da CET, mas se sente num grid de F-1. Desvia de uma moto que invadiu a faixa e, com a luz verde favorável aos pedestres, anda empurrado pelo barulho de outras duas -que aceleram seus motores."Tem que correr mesmo, não dá pra arriscar", diz Bastos, 22 pinos na coluna, com reflexos da paralisia infantil e a experiência de quem, há sete anos, já foi atropelado numa faixa.O desrespeito aos pontos de travessia dos pedestres é um dos principais expoentes da falta de civilidade do trânsito. Entre as motos, é generalizado.Pesquisa da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) mostra que só 27% delas obedecem a linha de retenção -pintura do asfalto que delimita a área dos pedestres nos cruzamentos com semáforos. Ou seja, três de cada quatro avançam a faixa, atrapalhando ou ameaçando quem está a pé. Dos carros, 83% respeitam a sinalização na travessia.Esse tipo de levantamento é feito anualmente pela CET nos picos da manhã e da tarde. Em 2008 foram pesquisados 10.075 veículos. O índice de desobediência das motos seguiu igual nos últimos dois anos.O especialista David Duarte Lima, da UnB (Universidade de Brasília), cita dois fatores para explicar esse comportamento."O motociclista quer sempre sair na frente dos carros, arrancar primeiro", diz. Outro motivo é a impunidade, tanto pela dificuldade dos fiscais para identificar as placas como porque muitos radares não flagram esse tipo de veículo.Na última sexta-feira, durante 15 minutos, a reportagem detectou 23 veículos (sendo 12 motos) invadindo a linha de retenção e ameaçando a faixa de pedestres na rua Boa Vista, a menos de cem metros do lugar de trabalho do presidente da CET, Alexandre de Moraes.A companhia de trânsito da gestão Gilberto Kassab (DEM) afirma não ter mais controle de quantas multas são aplicadas em motos -sob a justificativa de que uma portaria federal tirou a obrigatoriedade de anotar se quem cometeu a infração é carro, ônibus, moto, ônibus.Embora as infrações por desrespeito ao pedestre sejam comuns, as punições são minoria.As multas aos veículos que param sobre a faixa de pedestres na mudança do semáforo ou que estacionam na calçada ou sobre a faixa representaram 0,4% e 1,6%, respectivamente.

Conhecendo nossa cidade

Conhecendo um pouco mais nossa cidade, desejo a todos um bom feriado.

Gestão da educação para o trânsito

Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.

§ 1º É obrigatória a existência de coordenação educacional em cada órgão ou entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito.

§ 2º Os órgãos ou entidades executivos de trânsito deverão promover, dentro de sua estrutura organizacional ou mediante convênio, o funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN.

Quando pensei em escrever minha história neste blog, tive dois objetivos principais:
O primeiro deles é demonstrar de forma clara como as gestões anteriores pouco ou nada fizeram para os empregados com deficiência; o segundo, mostrar ao presente e futuros gestores do CETET que, se não houver um esforço conjunto a educação para o trânsito em São Paulo, sempre será incipiente e distante do mundo real e atual.

Há uma corrente de pensamentos no sentido de classificar a educação como a mais importante das políticas públicas, num país como o Brasil. Todas as prefeituras apontam a educação como área de destaque; a legislação obriga os municípios a aplicarem 25% dos seus recursos em educação. Ora, se o CTB, conforme artigo 74, determina que a educação é dever prioritário, por que será que nosso CETET não consegue ser um centro de excelência na prática? Se a maioria considera a educação como a mais importante das políticas públicas, o que falta a nós assumir esse verdadeiro papel?

A pergunta que me faço atualmente é: será que estamos no caminho certo? Se não estamos o que precisamos fazer para estar?

Se cada gestor, se cada gerente que passou pelo CETET tivesse feito a sua parte, possivelmente hoje estaríamos numa situação melhor. Se cada empregado, se cada educador que passou e ainda está no CETET, tivesse feito a sua parte, nossa situação seria mais confortável.

O mundo hoje discute mobilidade urbana sustentável, todos discutem um mundo onde as pessoas possam circular com segurança e conforto. Circulação de pessoas!!Quantos projetos assumidos pelo CETET foram pensados no contexto da circulação das pessoas, de todas as pessoas, tenham elas deficiências ou não? As atividades do CETET foram feitas para todos ou para alguns? Os idosos, as gestantes, as pessoas com mobilidade reduzida estão contempladas nas atividades educacionais? Os educadores estão preparados para novos e atuais desafios?

Esta semana o atual gerente do CETET, Luiz Carlos Mantovani, fez uma reunião comigo, Susana e o Milton e solicitou a elaboração de um projeto voltado para a educação de trânsito para pessoas com deficiência. O projeto visa preparar os educadores para esse importante desafio. Pela primeira vez na história do CETET, tal iniciativa partiu da gerência, o que dará força e legitimidade ao projeto.

O fim da CMTC

Museu do Transporte Público de São Paulo

O Prefeito Paulo Maluf iniciou o mandato criticando o modelo de gestão adotado no governo anterior (Luiza Erundina) para o transporte público da cidade. Maluf defendia a tese de que a CMTC provocava uma sangria nos cofres públicos, uma vez que o governo anterior modificava a forma de remuneração das empresas, que até então baseava-se na remuneração direta do serviço: as empresas exploravam as linhas municipais, retendo a tarifa cobrada dos passageiros. Nesse sentido, a gestão estabeleceu um teto para a remuneração diária às empresas contratadas, de forma a compatibilizar o limite anual previsto na Lei Orçamentária e o critério de remuneração diária estabelecido em contrato, com relação a receita primária advinda da arrecadação da tarifa.

A CMTC, criada em 1947 como concessionária exclusiva do transporte coletivo em São Paulo, substituindo a Light na operação da rede de bondes e das linhas de ônibus, foi ao longo dos anos estendendo sua atuação para o planejamento e gestão do sistema e reduzindo a sua responsabilidade como operadora.

O aditamento contratual fundamentou-se na concepção de que a remuneração pelo custo operacional está contingenciada aos recursos disponíveis. Do ponto de vista jurídico, entende-se que configura-se uma espécie de 'parceria' entre as empresas contratadas e a gestora do sistema, onde cabe às empresas: (a) transportar passageiros, (b) arrecadar tarifas, (c) prestar contas da operação e da arrecadação; enquanto que à administração pública cabe planejar, normatizar e fiscalizar a arrecadação e a operação e efetuar o pagamento das empresas com base em seus custos de operação, utilizando-se para tanto, dos recursos disponíveis - tarifas arrecadadas e subsídios autorizados. Atualmente, a receita tarifária é rateada entre as empresas em proporção as suas despesas operacionais totais.

Nos contratos decorrentes da Lei no. 11.037 (1991), ora em vigor, a empresa é contratada para prestar um serviço de transporte de passageiros, alocando, para tanto, garagem, veículos e pessoal necessário. A administração pública mantém a titularidade das linhas e, como gerenciadora do sistema, cabe a ela criar, alterar ou extinguir linhas e serviços.

O modelo de contratação, estabelecido pela lei possibilitou uma grande flexibilidade gerencial e forneceu todos os instrumentos legais utilizados na assim chamada privatização da CMTC. Nesse processo, quando todas as linhas operadas pela então CMTC foram transferidas para a operação de empresas privadas, foram tomadas medidas inovadoras, como a alienação ou arrendamento de garagens e a utilização da frota de propriedade da CMTC (cerca de mil unidades em janeiro/95) pelas empresas, através de contratos especiais de "operação de frota pública", ou de frota especial, como é o caso do sistema troleibus.(fonte: Museu do Transporte de São Paulo – SPTRANS)A mudança da CMTC, em março de 1995, marcou o fim da operação de transporte por ônibus por empresa pública no Município de São Paulo. Em consequência disso, foram transferidos para a SPTrans todo o patrimônio e pessoal considerados necessários para permitir-lhe assumir a função de gestora.

Mais de 25 mil pessoas foram demitidas e isso causou um impacto na CET. Temia-se que o processo de privatização da CMTC de alguma forma chegasse até nós. E nem isso fez com que alguns empregados da empresa pensasse em mudar seu comportamento profissional, pensando em tornar a empresa mais produtiva e mais profissional.

Atualmente nem as lições do passado faz o pessoal mudar a sua postura, como se a CET jamais fosse atingida por uma medida como essa, mas atenção meus amigos e amigas, o tempo muda e nada mais na vida tem garantia de eternidade.

Aulas em dupla

Evidentemente que o setor de Treinamento sem uma orientação definida começou a sofrer com o pouco interesse da superintendência com a área.

O curso de Táxi tinha um número de alunos exorbitante e como a chefia não dispunha de planejamento e protegia determinadas pessoas, eu e as meninas novas tínhamos que nos desdobrar, então éramos responsáveis por uma sala num período e dividíamos outra sala em outro. Para a equipe dobrar era o horror dos mundos. Quando qualquer que tivesse que dar aula nos dois períodos era capaz de tudo.

Hoje quando nos lembramos disso, até ficamos rindo da situação. Minha dupla era a Solange Reis, que me proporcionou dois momentos distintos:
O primeiro dele foi no período de gestação do filho dela. Então, começava meu curso pela manhã e a tarde iniciava outro até o quarto dia; a partir do quinto dia ela entraria nessa turma e concluiria o curso que dividíamos. Aí no dia em que ela tinha que entrar, acontecia algum evento e ela faltava; prisão de ventre, tombo no Metro, diarréia, tosse e outros acontecimentos sinistros. No fim, acabava concluindo dois cursos. Claro que isso não era uma constante, ainda mais porque ela é uma excelente profissional, sendo aprovada em concurso anos depois, as coisas aconteciam...
Após a gravidez, o garotinho dela nasceu, a licença maternidade acabou e a Solange Reis voltou. O sistema continuava o mesmo, divisão de uma sala. Quando chegava o dia dela...o Arthur ficava doente, tosse, febre, cocô mole e etc. Até remédio para o menino me ofereci para comprar. O importante foi o que aprendemos com isso, nossa amizade ficou abalada por outros motivos numa fase atrás; depois que ela acordou do sono profundo em que vivia nos tornamos amigos verdadeiros e sentimos um amor muito forte um pelo outro, amor verdadeiro, amor de amigos.

O importante a frisar é que a pessoa que nos prejudicou foi embora anos depois, nossa amizade permanece até hoje.

Nova fase

A chegada dessas três meninas mudou a face do departamento. Enquanto os mais antigos queriam sair de sala de aula, elas ao contrário, ficavam ansiosas para assumir logo uma sala.

Havia desde o começo uma voz de comando entre elas, isso não era bom, no entanto, aquelas que eram comandadas precisariam acordar por si só.

Era um período difícil, os alunos de táxi eram na casa dos milhares, portanto, tão logo terminassem a capacitação elas entrariam em sala de aula. Quem as orientava era Thais Pereira, que tinha raiva do mundo, que culpava o planeta inteiro pelas mazelas que a vida lhe proporcionou.

Mas, olhando agora com uma visão mais crítica, sempre quando entra um empregado novo, os mais antigos orientam, porém, procuram não passar tudo, escondem o jogo como se fossem os detentores do conhecimento, o que é um erro grosseiro! Tanto os empregados antigos como os novos, devem juntar conhecimento, um tem a experiência empírica da atividade, o outro traz o conhecimento atualizado da teoria, portanto, um não exclui o outro, eles se somam, fico aqui pensando quando a CET vai acordar para isso.

Quando essas meninas entraram, nos fez pensar uma CET diferente, lamentável que um ano após a contratação delas, metade da área foi embora, entre eles, o Miguel, meu querido e eterno amigo.

O Treinamento sempre foi uma área complicada. A escala de atividade era usada como mecanismo de poder por parte da supervisora. Quando ela estava de bom humor com a equipe, era uma forma, quando ela estava carrancuda era outra. Isso não é forma de gerir, é falta de competência, é falta de caráter.

Fiquei com as meninas e formamos uma parceria de amizade e cumplicidade que não se rompeu no tempo..., quando nos juntamos, jamais nos separamos. A Solange Reis mudou de prédio depois que se saiu bem no concurso da empresa, mas isso não impediu de sermos amigos de fé.

As novas contratadas

O ano de 1994 mostrou um total desgaste no Treinamento. Houve uma cisão na equipe e isso se não for bem administrado pode colocar em risco o trabalho. Todavia, a situação era essa.

Foi comunicado a nós que três funcionárias somariam seus esforços aos nossos. Para nós foi uma situação delicada, afinal, três pessoas chegando no meio de uma crise as colocariam a favor da chefia, isso de certa maneira nos preocupava.

Solange Tabelini, Solange Leal e Silvana foram às novas contratadas. Quando elas chegaram lembro-me que estava de licença médica e o pessoal foi me passando as informações.

Ao contrário do que pensávamos, as três inadvertidamente tomaram uma posição no meio da crise: ficaram desgraçadamente ao nosso lado, o que para elas não era boa atitude naquele momento. De qualquer forma, a chegada dessas meninas mudou a face do Treinamento; como eram novas, tinham vontade de entrar logo em sala de aula, ficavam lendo, era uma coisa. Tudo isso depois o tempo destrói.

Posso afirmar que a nossa amizade começou aí e, após alguns contratempos somos amigos até hoje e fizemos algumas revoluções que ora abalaram as estruturas do CETET e ora nos abalaram também.

Elas tinham características diferentes: A Solange Tabelini (atual Reis) era mais fechada, Silvana parecia uma freira virgem e a Solange Leal era a mais extrovertida. Com elas entrando agora na minha história, tenho muita coisa para falar e outras para ocultar.

Rio 2016

Fim de semana...hora do merecido descanso. Ficamos assim com o vídeo de divulgação do Rio para a Olimpíada 2016. Lula foi o grande vitorioso da disputa e o Brasil do evento.

Bom fim de semana a todos.

Contatos com a comunidade

O Programa de governo Bairro–a–Bairro da gestão Paulo Maluf foi a grande vitrine da ocasião. O programa em si consistia da presença de todos os segmentos da prefeitura dentro da comunidade, principalmente nos bairros mais periféricos da cidade. Evidentemente que a CET participou e o CETET também.

Geralmente os encontros aconteciam nas escolas, no entanto, como não havia planejamento prévio nossas palestras mostravam-se infrutífera. Num determinado dia fui fazer a palestra numa escola na região de Socorro, uma comunidade muito pobre. O trabalho era expor maneiras corretas de se fazer travessias, cuidados básicos ao andar na calçada e etc. Nessa palestra uma mãe me interrompeu e disse:

- “Aqui não tem essas coisas de pedestre e nem calçadas...”

“Coisa de pedestre” que ela se referia era a faixa destinada a isso. Percebi que havia um erro na apresentação, ela não poderia ser igual para todos porque a cidade possui realidades diferentes. Como posso orientar alguém a atravessar na faixa de pedestre ou andar sempre na calçada se ela não tem nada disso na sua comunidade?

A educação para o trânsito não pode ser padronizada, como se a cidade em que ela atua oferecesse a mesma oportunidade para todos, sabemos que não! Não podemos conceber a atual forma de orientar se ela desconsidera características inerentes a cada bairro. Como podemos orientar da mesma forma uma criança da escola de Engenheiro Marsilac de outra que estuda em Perdizes? São realidades diferentes que precisam ser estudadas e estruturadas conforme pesquisado.

Ter participado desse programa foi importante para mim, assim pude observar que o educador não detém o conhecimento sozinho, ele precisa construir o conhecimento através da realidade constatada.

Caminhos da nova gestão

A gestão Paulo Maluf tão logo assumiu mostrou claramente seus objetivos. O programa Bairro a bairro seria implantado em todas as unidades da prefeitura, tanto na administração direta como na indireta, aliás, posteriormente quero mencionar separadamente esse programa, que foi um aprendizado para mim. A CMTC seria extinta, e na substituição dela pela SPTRANS, houve um distanciamento do binômio trânsito/transporte e todos trabalhariam com índices de reajustes salariais abaixo da expectativa. O discurso era de privatização do setor, portanto, houve um recuo da categoria.

O Treinamento passava por mudanças, muita gente descontente colocava na supervisão responsabilidade pelos rumos desconcertantes que havia. Faltou diálogo, assim todos poderiam entender onde estava o erro. Logo depois metade da área foi embora. Quanto a mim, fui ficando.

Mas, hoje na CET vi cenas que me fizeram voltar ao passado. É impressionante como os empregados antigos que assistiram a tudo isso, ainda assim, agem como se a lição do passado não tenha surtido nenhum efeito positivo. Consegui ao longo dos anos na empresa entender que precisamos evoluir constantemente, precisamos aprender com empregados recém chegados e evitar conflitos que possam colocar em evidência a fragilidade da educação. Se educar é conduzir a pessoa para uma nova reflexão, então precisamos praticar internamente, é necessário aprender que a critica visa qualificar o profissional e não destruí-lo, como muitos pensam.

Olho para o passado e observo que foi importante a CET ter diferentes mecanismos de gestão, cada um ao seu modo, a sua ideologia e aceitar que algumas coisas seguem seu caminho, independente do pensamento ideológico que pertencemos; a própria gestão da Marta no futuro chegou com ideias que aproximavam muito da gestão Maluf.

ACORDA CETET.